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Profi-Test Fiat E-Doblò: Mit neuer Energie reicht er weiter

Dank neuem LFP-Akku, verbessertem Batterie- und Thermo-Management, höherer Effizienz und besserer Konnektivität rollt der City-Van endlich auf praxistaugliches Niveau. Knapp 300 Kilometer sind machbar.

Weitreichende Maßnahme: Mit dem neuen Akku und besserem Energie- und Thermomanagement bietet der Doblo ein praxistaugliches Package. | Foto: J. Reichel
Weitreichende Maßnahme: Mit dem neuen Akku und besserem Energie- und Thermomanagement bietet der Doblo ein praxistaugliches Package. | Foto: J. Reichel
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Johannes Reichel

Na, bitte geht doch - oder rollt: Mit dem neuen LFP-Akku, dazu verbessertes Batteriemanagement, eine Wärmepumpe und dreistufige Rekuperation fährt der einmal mehr quer durch das Stellantis-Markenreich optisch mit einer neuen Frontpartie erneuerte, elektrische City-Van auf praxistaugliches Niveau. Die einst versprochenen, real eher theoretischen 285 Kilometer Reichweite hat er jetzt wirklich "im Kreuz" respektive in den Energiespeichern, obwohl die Batterie mit 50 kWh Nettokapazität (54 kWh Brutto) formal nicht größer geworden ist. Aber besser nutzbar. Zudem soll der Lithium-Eisenphosphat-Speicher langlebiger und umweltfreundlicher sein.

Jedenfalls nutzt der identische Vitesco-Synchronmotor, der die Vorderachse antreibt, die vorhandene Energie deutlich besser. Im Betrieb kamen wir so mit 17,0 kWh/100 km über die moderat und im Eco-Modus gefahrene Testrunde. Was sich nach Ladeverlusten auf ebenfalls akzeptable 20,7 kWh/100 km summiert. Am Ende der Runde zeigte das Display bei 49 Prozent Rest noch 148 Kilometer Radius an. Das wäre ein ordentlicher Wert für einen kleinen Kastenwagen in ladefreundlicher und 3,9 bis 4,4 Kubik großer 4,75-Meter-Langversion und mit 400 Kilogramm Testballast befrachtet.

Mit der Reichweite kann man arbeiten

Und damit kann man leben, beziehungsweise als urbaner Transporteur arbeiten. Ob man die formal 330 Kilometer wirklich erreicht, sei dahingestellt. Aber gute 250 Kilometer bei jeder Witterung sollten jetzt drin sein. Höchst willkommener Nebeneffekt des kompakten Energiespeichers: Mit 1.760 Kilo ist der Doblò für einen E-Van relativ leicht - und kann bis auf 2.450 Kilo ausgeladen werden, sprich er wartet mit 690 Kilogramm echter Nutzlast auf, wenngleich auch nur mit 750 Kilo Anhängelast, bei 3.200 Kilo Zuggesamtgewicht. 
 

Der 100-kW-Lader genügt für den kleinen Speicher

Gegebenenfalls lädt man mittels 100-DC-Lader, etwas unpraktisch an Position des einstigen Tankstutzens der Verbrennerversionen (Diesel & Benziner), wie gehabt innerhalb von 30 Minuten von 15 auf 80 Prozent nach. Wählt man den 11-kW-AC-Lader statt des 7,4-Basisgeräts, dauert es auch nur fünf Stunden für eine volle 100-Prozent-Ladung. Auch hiermit kann man etwas anfangen als Logistiker. Ebenso möglicherweise mit dem 230-Volt-Anschluss für externe Verbraucher, den es jetzt optional gibt und mit dem man etwa Werkzeug betreiben lässt.

Zur besseren Reichweite trägt sicher auch bei, dass sich die Rekuperation jetzt dreistufig von sanft mit stramm modulieren lässt, sodass man in vielen Situationen die Antriebspower per Paddeltipp dosieren kann und Beibremsungen meist erübrigt. Leider fehlt ein waschechter "One-Pedal-Drive", sodass der Fuß rechtzeitig vor Ampeln wieder auf der Bremse landen sollte. Ebenso beim Anfahren, das per Kriechverfahren startet, sprich wie bei einer Wandlerautomatik. Etwas haarig, wenn man etwa zentimetergenau an eine Rampe oder einen Bordstein rangieren muss. Aber man gewöhnt sich schnell ein.

Flott in Fahrt: Mehr als genug Leistung

An der Performance hat es dem 270 Nm starken E-Motor noch nie gemangelt, das Drehmoment steht schließlich aus dem Stand zur Verfügung, zudem läuft die Maschine super leise und recht gut dosierbar. Die Power reicht selbst im Eco-Modus völlig für flotte Beschleunigung, wer den Kickdown wählt überstimmt selbiges Programm sowieso - und nötigt dem ESP eine kurze Sortierphase ab. Auch leichtes Ziehen in der Lenkung wird dann spürbar. Formal surrt man in elf Sekunden auf 100 km/h - und wird bis zu 135 km/h schnell.

Die mögliche Höchstgeschwindigkeit kostet man aber besser nicht zu intensiv aus, denn nach wie vor geht der Verbrauch auf der Autobahn exponenziell und entsprechend der stattlichen Stirnfläche in die Höhe. Statt 18,7 kWh/100 km in der Stadt und sparsamen 13,4 kWh/100 km Überland werden dann im Betrieb 21,5 kWh/100 km fällig, bei 120 km/h, wohlgemerkt. Wer also viel Autobahn fährt, kommt vielleicht gute 200 Kilometer weit.

Seltsam: Starten per Zündschlüssel

Seltsam ist, dass man den E-Doblò im offenbar Basistrimm des Testwagens noch per Zündschlüssel starten muss, wo er doch schon eine elektrische Parkbremse hat, wäre "keyless start" auch zeitgemäß. Und wenn wir schon dabei sind: Moderner wäre auch eine Moduswahl per Lenkstockhebel statt über den träge reagierenden Schieber in der dann obsoleten, fetten Mittelkonsole. Nebeneffekt wäre mehr Knieraum. Wobei der Durchstieg über das fünf Zentimeter hohe Mitteltunnelchen ohnehin nicht so leicht fällt wie bei Modellen mit topfebenem Boden.

Guter Komfort und Assistenz

Vom Komfort und von der Fahrerassistenz her wäre der erneuerte Doblò und seine Geschwister durchaus fit für Langstrecken: Er federt mit seiner klar Citroen-liken, eher gemütlichen als präzisen Fahrwerksabstimmung kommod, liegt aber sicher in den Kurven, läuft stabil und ohne Windanfälligkeit geradeaus. Er rollt auch leise ab, die Windgeräusche sind gut gefiltert. Abstands- wie auch aktiver Spurassistenz machen einen gut dosierten und zuverlässigen Job.

Die neuen Digitalinstrumente sind zudem gut ablesbar, ein Segen der intuitiv per Lenkstockknopf bedienbare Bordcomputer, der leider immer wieder verschwindet. Etwas unscharf ist dagegen der digitale Innenspiegel, was umso mehr ins Gewicht fällt, als die Außenspiegel klein geraten sind und ihnen ein Weitwinkel fehlt. Klar, man könnte noch die "Magic Mirrors" mit Kameras unterhalb der Außenspiegel ordern, aber was für ein Aufwand und Kosten für letztlich den gleichen "Ertrag" an Durchblick. Das Basis-Infotainment sitzt relativ wackelig auf dem Armaturenträger, versieht aber die wichtigsten Funktionen und dient im Zweifel als größerer Screen zum Spiegeln der eigenen Smartphone-Navigation oder Inhalte.

Defizite im Detail

Dass das ganze Konstrukt etwas in die Jahre kommt, merkt man an Kleinigkeiten wie den zu weichen und nicht fein genug verstellbaren Sitzen, den kugeligen Ablagen und Türfächern, dem rutschigen Klappbeifahrersitz oder dem nicht arretierenden Klappdeckelfach. Dafür glänzt der City-Van mit der genialen "Durchreiche" und dem Modusitz, der wahlweise hoch- oder umklappbar ist. Im Testwagen war zudem ein bombensolider Holzausbau im Konzertkofferstil mit versenkten, fetten Zurringen verbaut, der allerdings die Durchladebreite unter 1,20 Meter drückt. Das sind aber Mäkeleien in einem gut geschnürten Elektro-Paket, das den Doblò und seine zahlreichen Geschwister (Citroen, Peugeot, Opel, Toyota) im wahrsten Sinne ein ordentliches Stück weiter bringt und den Verbrenner in den meisten Anwendungsfällen obsolet macht.

Die Kosten sinken, die Differenz zum Verbrenner auch

Das beste zum Schluss: Trotz erweitertem Ausstattungsumfang vor allem in den Bereichen elektronische Fahrerassistenzsysteme und Infotainment sollen die Preise des City-Vans sinken. So liegt der Einstiegspreis nun bei 20.100 Euro Netto, 1.000 Euro niedriger als bisher. Wobei der Stromaufschlag zum Basisbenziner bei 11.000 Euro liegt. Zum Topdiesel mit Achtgangautomatik, dem der Stromer in Sachen Performance glatt noch überlegen ist, bleiben dann etwa 6.500 Euro Differenz, der Stromer startet bei 30.550 Euro, 1.200 Euro mehr kostet die L2-Version. Das kann sich rechnen über die Laufzeit, zumal neben weniger Energie- auch weniger Wartungs- und Servicekosten anfallen.

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