Profi-Test Opel Movano Electric: Großer Akku, kleine Nutzlast

Beim zweiten Van wird alles besser - so zumindest hatte es sich Stellantis vorgenommen, wo man unter Federführung von Fiat den E-Ducato rasch in die nächste Generation entwickelte. Zu reichweitenschwach, zu handgestrickt und zu teuer war die erste Auflage des elektrifizierten Klassikers. Jetzt hat das einen ganz anderen Anstrich: Auch, weil der Hersteller die aktuelle Modellpflege des kantig-kubischen Raumkünstlers auch voll auf die E-Version überträgt, was zuvor leider nicht der Fall war. Sodass ein modernes elektronisches Rückgrat alle Features in Sachen Komfort und Fahrassistenz ermöglicht, die auch dem Diesel zuteil werden.

Doch dazu später. Im Zentrum der Modellpflege steht der Antrieb. 420 Kilometer Reichweite im WLTP-Zyklus soll der neue E-Van nun meistern, was etwa 24 kWh/100 km entspräche. Basis dafür bildet ein gewaltiger 110 kWh Akku (100 kWh nutzbar), der sich fast bis zur Hinterachse erstreckt. Damit zieht man die Konsequenz aus den mäßigen Erfahrungen mit der ersten Generation. Hier war der kleine Akku kaum gefragt - und die "große" Version machte so wenig aus den Energiereserven, dass die Reichweite kaum praxistauglich war. Generation 2 soll es richten.

Noch immer zu hoher Verbrauch

Und schafft das nur zum Teil. Denn zwar zeigt die Kilometeranzeige im Display beim Start, der zweimaliges Drücken des endlich schlüssellosen Start-Systems erfordert, wirklich 400 Kilometer Radius an. Das relativiert sich aber im Betrieb, denn selten sinkt der Durchschnittsverbrauch mal unter die 30-kWh-Marke. Speziell auf der Autobahn zieht der wuchtige Wagen ziemlich Strom, über 40 kWh/100 km stehen hier zu Buche. In der Stadt mit 40 Stopps und Liefersimulation sind es allerdings auch noch 35 kWh/100 km. Am wohlsten fühlt sich der Blitz-Van Überland, da werden aber auch 26,8 kWh/100 km fällig. Rechnet man noch die Ladeverluste an der Säule mit ein, ergibt sich über die wie üblich ökonomisch gefahrene Runde ein Schnitt von 34 kWh/100 km. Viel zu viel, selbst für einen 13-Kubik-Kastenwagen.

Auch die weiteren Strecken bestätigten das Bild: Eine Mittelstrecke über 397 Kilometer und Autobahn- sowie Landstraßenmix ging mit 33,3 kWh/100 inklusive Ladeverlusten über die Bühne. Die 430 Kilometer sind auch bei warmer Witterung Illusion, nach 292 Kilometern und mit 15 Prozent Rest steuerten wir lieber den Fastned-Schnelllader in Landau an der Isar an. Erst am zweiten Anschluss nahm das Fahrzeug schließlich den Ladevorgang auf - und zog in 41 Minuten 66 kWh an Energie, wobei die Ladekurve rasch sank, in Richtung 80 lange bei 20 kW verweilend. Von den formal 150 kW hat man also nicht lange etwas.

Dafür schrumpft die Nutzlast

Viel zu wenig bietet der als Elektro-Version offenbar etwas höhergelegte 3,5-Tonner dafür an anderer Stelle: Bei der Nutzlast. Denn die Wiegung bringt unbarmherzig die Wahrheit ans Licht. Mit den 600 Kilogramm Ballast - normalerweise sind bei 3,5-Tonnern 800 Kilo Pflicht - sind wir fast ausgeladen, auf 3.460 Kilogramm. Hilfe, sie haben die Nutzlast geschrumpft, möchte man ausrufen. Sie liegt in etwa bei der Hälfte des Diesel. Womit man beim Dilemma aller Elektrotransporter wäre, respektive bei der schwierigen Abwägung zwischen Reichweite und Nutzlast, letzlich auch Kosten, denn die teuerste Komponente ist in einem E-Van nun mal der Akku. Keine echte Alternative ist die 4,25-Tonnen-Version, denn schließlich bringt sie die Tachographenpflicht und ein striktes Tempolimit mit sich - und ordentlich Aufpreis. Es ist ein Teufelskreis, aus dem nur - siehe oben - Effizienz hilft. So bleibt der E-Van ein Fall für Volumenfracht, denn das Platzangebot ist - bei etwas höherer Ladekante und folglich erschwertem Zustieg nach wie vor exzellent: 13 Kubik auf unter sechs Meter.

Zielkonflikt: Nutzlast oder Reichweite

Denn genau diesen "Trade-Off" oder Zielkonflikt wollen die Ingenieure von Renault beim neuen Master, der sogar 460 Kilometer Reichweite bieten soll, mit einer hohen Gesamteffizienz des aerodynamisch gefeilten und komplett neu gestylten Transporters - vollmundig "Aerovan" genannt - besser hinbekommen. Mit einem 87-kWh-Akku sollen noch bis zu 1,2 Tonnen Nutzlast beim 3,5-Tonner verbleiben. Wer mehr Nutzlast braucht und weniger Reichweite, der wird zudem mit einer 40-kW-Version bedient, die dem Vernehmen nach trotzdem für die meisten Einsatzzwecke völlig ausreichende 200 Kilometer Radius bietet - zumal kombinierbar mit einem DC-Schnelllader mit bis zu 130 kW. Ganz zu schweigen vom bereits seit zwei Jahren erhältlichen Marktführer und Maßstab in Sachen E-Vans, dem Ford E-Transit, der sich über unsere Testrunde mit 27,8 kWh/100 km begnügt, Langstrecken auch mal mit 24 kWh/100 km absolviert. Er kommt mit einem deutlich kleineren Akku also fast genauso weit wie der E-Ducato/Movano. Allerdings patzt auch er bei der Nutzlast: 645 Kilo ließ die umbarmherzige Waage übrig, trotz moderat dimensioniertem 68 kWh-Akku. Hier bleibt also insgesamt noch Luft für bessere Balance der Parameter.

Erfolgsformel: Hohe Effizienz, kleiner Akku, schneller Lader

Das ist bei E-Vans überhaupt vielleicht der wichtigere Faktor und die wichtigere Formel "kleiner Akku, schneller Lader", als ein monströser Akku. Das lehrt uns etwa auch das Beispiel eines Hermes-Kuriers, dem wir auf der Testrunde begegnen - und seinen ebenfalls eher reichweitenschwachen aktuellen eSprinter mit seinem 47-kWh-Akku schnell mal in der Pause an der Aral-Ladesäule zwischenlädt, bei 80 kW ordentlich flott. Immerhin: Hier gibt es Fortschritte, beim Movano-Duc: Denn er zieht jetzt mit bis zu 150 kW flott Strom, an unserer Haussäule aber nur 11 kW in AC. Der Ladeslot sitzt an Stelle des Tankstutzens, für DC-Lader gerade noch passabel zu Erreichen. Vorn im Grill wie beim eSprinter wäre aber noch besser.

Modernes Package, toller Antrieb

Die mäßige Effizienz und Nutzlast sind umso bedauerlicher, als sich der Movano ansonsten top in Form zeigt. Die satte 200 kW starke Synchronmaschine an der Vorderachse mit ihren 410 Nm aus dem Stand arbeitet flüsterleiste und "beamt" den 3,5-Tonner nötigenfalls unter 10 Sekunden auf 100 km/h aus den Blöcken. Traktionsprobleme sind uns trotz der üppigen Kräfte nicht aufgefallen. Üblicherweise genügt der Eco-Modus, weil sich im Zweifel per Kickdown immer die volle Leistung abrufen lässt, das Tempo aber auf 90 km/h beschränkt ist. Der Normal- und erst recht der Power-Modus verbessern dann das Ansprechverhalten weiter, normalerweise nichts, was der Kurierfahrer bräuchte. Vielleicht nutzt man den PWR-Button, wenn man die nun mögliche Anhängelast von formal 2,4 Tonnen ausnutzt, wobei das Gesamtgewicht auf 5,5 Tonnen limitiert ist.

Kein One-Pedal-Drive

Das Anfahren erfolgt, nachdem die elektrische Parkbremse (statt dem fetten Hebel links) automatisch entriegelt hat, "kriechend" und könnte etwas feinfühliger vonstatten gehen. Die Rekuperation lässt sich elegant mit den Paddeln am Lenkrad dreistufig modulieren, von sanft bis stramm, wobei "One-Pedal-Drive" leider nicht realisiert wurde. Sodass man vor Ampeln ziemlich aufpassen sollte, dass man beim Ausrollen die Bremse rechtzeitig tritt. Es sei denn, man hat den Stop-and-Go-Assistenten aktiviert, der jetzt im Verein mit einem Bündel an Sicherheitsfeatures erhältlich ist und der einen guten, zuverlässigen und wohldosierten Job macht. Auch auf der Autobahn - Höchsttempo 130 km/h - hält der Assistent präzise und ruhig auf Abstand, der Spurassistent dirigiert nötigenfalls sanft zurück in die Reihe und der Notbremsassistent wacht aufmerksam, warnt erst akustisch und zieht sonst selbst die Reißleine. Auch die intelligente, sprich adaptive Verkehrszeichenerkennung ist hilfreich, der Totwinkelwartner sowieso. Ingesamt fährt man hier zeitgemäß auf Level 2 des automatisierten Fahrens.

Digitaler Rückspiegel im Trend

Zur Fahrsicherheit trägt auch der Digitalspiegel bei, an den man sich aber erst ein wenig gewöhen muss - im Zweifel fällt das Einschätzen von Distanzen mit den fabelhaften Außenspiegeln nebst tollem Weitwinkel leichter als mit dem Rückspiegelscreen. Teils redundant ist schließlich die Anzeige der Rückfahrkamera, im Rückspiegel ein weiterer Ausschnitt, auf dem Bildschirm mittig das unmittelbare Fahrzeugheck.

Deutlich nachgelegt hat der "Duc" auch in Sachen Digitalisierung. Die Zentralinstrumente sind natürlich digital dargestellt, nicht unbedingt ein Fortschritt in Sachen Ablesbarkeit, aber eben im Trend. Knackscharf und recht gut bedienbar das Infotainmentsystem, mit dem sich auch die Elektro-Route rasch und präzise planen lässt, inklusive Ladestopps. Statt der Taster für die Lüftung wünschte man sich aber lieber wieder auch blind zu greifende Drehregler. Ansonsten bleibt sich der Stellantis-Van treu: Massig Platz, clevere und zahllose Ablagen, jetzt auch eine induktive Ladeschale fürs Handy sowie USB- und USB-C-Anschlüsse. Der Durchstieg fällt dank ebenem Boden leicht, der Einstieg auch, dank "keyless entry" genügt ein Druck auf die kleine Taste im Türgriff. Und dank Klappbeifahrersitz und Drehtisch mutiert der Van nötigenfalls zum mobilen Büro.