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Renault: Offensive mit Batterie, Brennstoffzelle und zwei City-Vans
Der französische Automobilhersteller Renault hat seine Strategie und Produktneuheiten im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge vorgestellt. Allen voran steht derzeit der neue Kangoo in den Startlöchern, der bis Ende des Jahres auch wieder als reine Elektrovariante anrollt. Diese wird über einen um elf kWh auf 44 kWh gewachsenen Lithium-Ionen-Akku verfügen, der für eine Reichweite von 265 Kilometer im WLTP gut sein soll. Wobei Renault hier immer Nettoangaben macht, die Bruttokapazität dürfte damit auf dem Niveau des PSA-Wettbewerbs im B-Segment liegen. Zudem fährt Renault bei den Reichweitenangaben traditionell eine "reelle" Linie. Für mehr Kapazität sieht man derzeit und im Hinblick auf das Anwendungsspektrum keine Notwendigkeit, will hier aber künftig gegebenenfalls noch nachlegen können, falls die Nachfrage käme, heißt es bei einer Pressekonferenz. Einstweilen setzt man für größere Reichweitenbedarfe noch auf den Diesel, beim schweren Master auf die Selbstzünder-Alternative Brennstoffzelle. Für Plug-in-Hybrid-Antriebe ist in dieser Strategie kein Platz mehr, aber auch keine Notwendigkeit, erklärt Mark Sutcliffe, Leiter LCV bei der Allianz Renault-Nissan-Mitubishi.
Komplettes Bordlade-Arsenal von AC bis DC
Dazu kombiniert man einen tendenziell serienmäßigen 11-kW-AC-Bordlader sowie wohl optional einen 75-kW-DC-Lader, der in 42 Minuten die Speicher wieder auf 80 Prozent bringt. Raffiniert ist der sogenannte Chameleon-Lader, der an einer öffentlichen Säule 22 kW im AC mit Typ-2-Stecker ermöglicht und das Fahrzeug binnen zwei Stunden auf 80 Prozent der Kapazität bringt. Für Vortrieb auf die Vorderachse sorgt ein 75-kW-Elektromotor aus eigener Entwicklung, der im Eco-Mode 55 kW leistet und mit einem maximalen Drehmoment von 245 Nm aufwartet. Die Bremsenergie wird in drei Stufen rekuperiert. Für hohe Energieeffizienz soll auch eine Wärmepumpe, direkte Sitz- und Lenkradheizung sorgen. Und für Ladeinfrastruktur das ganze Drumherum der Hersteller: Man wolle ein Energy Transformation Companion werden, weit über das Fahrzeug hinaus, versprach Sutcliffe.
Sesam öffne Dich: Rechts ohne B-Säule sehr zugänglich
Die elektrische Version des 4,48-Meter-Vans kommt ebenfalls in zwei Längen und verfügt ebenfalls über den Clou am neuen Kangoo: Der Verzicht auf eine B-Säule auf der rechten Seite ermöglicht eine enorm weit öffnende Seite auf bis zu 1,44 Meter Breite, die der Hersteller passenderweise als "open sesame", Sesam öffne Dich-Tür bezeichnet. Das Fahrzeug soll dennoch alle Ansprüche an die Karosseriesteifigkeit und Crashnormen erfüllen, wie die Verantwortlichen versichern.
Wahlweise gibt es auch wieder einen Multifunktionsbeifahrersitz mit Drehgitter und Klappfunktion, der den Laderaum erweitert, beim L1 auf bis zu 3,05 Meter Ladelänge. Weiteres Goodie, das man so ähnlich aber schon von anderen Herstellern kennt: Das "inside roof rack", mit dem sich 2 bis 2,5 Meter lange Gegenstände bis 30 Kilo Gewicht unter dem Dach transportieren lassen, bei Versionen mit geschlossener Trennwand. Zudem hat man einen Sortimo-Ausbau für Service-Betriebe vorgestellt, der sich in die Öffnung herausdrehen lässt.
Die Maxiversion misst 50 Zentimeter mehr Länge sowie eine 86 Zentimeter breite Schiebetür, bietet 4,2 bis zu 4,9 Kubikmeter Volumen und dringt ins Kompaktvan-Segment vor. Die Standardversion startet bei 3,3 Kubikmeter, die sich per Drehsitz auf 3,9 Kubik erweitern lassen. Wie das komplette Fahrzeug ist auch der Laderaum "kontaktlos" und nur mit einer Schlüsselkarte am Fahrer zugänglich und verschließt automatisch beim Entfernen. Auch der Motorstart erfolgt selbstredend schlüssellos, was das Handling im Alltag deutlich erleichtern soll. Nutzlastmäßig sortiert man sich mit 600 bis maximal 800 Kilo beim 130-PS-Benziner auf Klassenniveau ein. Der Maxi soll sogar eine knappe Tonne Fracht befördern können.
Die Diesel hungern runter auf 4,9 l/100 km
Bei den konventionellen Antrieben setzt Renault auf einen modernen 1,3-Liter-Diesel mit drei Leistungsabstufungen zu 75, 95 und 115 PS sowie einen 1,3-Liter-Benziner mit 130 PS. Kombiniert wird ein Sechs-Gang-Handschaltgetriebe oder eine 7-Gang-Automatik. Die Verbräuche sollen damit zwischen 5,2 und 6,4 l/100 km im WLTP-Zyklus liegen. Das Serviceintervall setzt mit 30.000 Kilometer oder alle zwei Jahre aber keinen neuen Standards. Bei den sogenannten "Ecoleader"-Versionen ist das Höchsttempo auf 110 km/h gedrosselt, was bei 95-PS-Diesel und 130-PS-Benziner für Verbräuche von 4,9 und 6,1 l/100 km sorgen soll.
Jetzt auch mit drei Frontsitzen
Im komplett neu gestalteten, ergonomischeren Interieur fährt man neben der optionalen Dreisitzigkeit ein Arsenal von Ablagen auf, das sich auf ein Volumen von 60 Liter summiert. Herausragend dabei ist die Schublade auf der Beifahrerseite, die sogar einen Bauhelm fasst, originell die von Daimler aus dem neuen Vito bekannte Rückspiegellösung, die auf rein digitale Abbildung via Rückfahrkamera setzt. Die Darstellung erfolgt entweder in dem 7-Zoll-Display im Spiegel oder bei Ausstattungswahl im Screen des Easy-Link genannten Navi-Infotaimentsystems mit ins Armaturenbrett integriertem 8-Zoll-Schirm. Wahlweise leuchtet der Kangoo mit LED-Hauptscheinwerfern die Straße aus, die LED-Blinker sind Standard.
Automatisiert auf Level 2
Auch bei den Fahrerassistenzsystemen fährt man auf hohem Niveau: Der Kangoo kommt wahlweise mit einem Auffahr- und Distanzwarner und einem abgestuften aktiven Notbremsassistenten mit Fußgänger und Radfahrererkennung (7-80 km/h), der bei höherem Tempo (30 bis 170 km/h) auch auf bewegende Objekte und etwa Geisterfahrer reagiert. Und er fährt optional und in Verbindung mit der 7-Gang-Automatik auf der Autobahn automatisiert auf Level 2, dank optischem und nötigenfalls aktivem Spurhalter und Abstandstempomat mit Stopp&Go sowie ab 70 km/h aktivem Tot-Winkel-Warner, Seitenwindassistent und Müdigkeitswarner.
Zudem gibt es wahlweise einen Einparkassistenten sowie Parkwarnsystem mit abgestufter Signalisierung. Das ESP hat der Hersteller zudem um eine Anhängerstabilisierung erweitert, die Anhängelast wurde auf 1.500 Kilo erhöht. Für besondere Traktionsbedarfe etwa im Baustelleneinsatz gedacht ist das Extended Grip-System mit spezieller ESP-Regelung und Differenzialfunktion. Optional ist die elektrische Parkbremse, die gegenüber dem Standard-Hebel Platz spart.
Der Express ersetzt den Dacia Dokker
Neben den auf der Multiantriebsplattform des Scenic basierenden, hochwertigeren Kangoo platziert der Hersteller den eher "basic"-orientierten, 4,39 Meter langen Express, der auf der günstigeren und konventionellen Global-Accesss-Plattform des B-Segments baut und in Marokko produziert wird. Das Ladevolumen beträgt hier bei einer Längenvariante zwischen 3,3 und 3,7 Kubikmeter, die Ladelänge 1,91 Meter bis 2,36 Meter mit Drehklappsitz, die Schiebetür öffnet für die Klasse weite 716 Millimeter. Auch die Nutzlast kann sich mit 650 bis 780 Kilo sehen lassen.
Knapp 4.000 Euro Preisunterschied
Der Elektroantrieb bleibt hier ebenso vorenthalten wie die Sesam-Tür und die meisten der komplexeren Fahrerassistenzsysteme. An Bord ist aber ein kleinerer digitaler Rückspiegel, ein Tot-Winkelwarner (30-140 km/h) sowie ein ESP mit Anhängerstabilisierung oder ein einfacher Tempomat. Auch das 8-Zoll-Infotainment ist hier verfügbar im schlichter gehaltenen, aber mit 48 Liter Stauvolumen kaum weniger praktischen Interieur. Das konventionell angetriebene Fahrzeug wird mit zwei 1,3-Liter-Diesel-Motoren (75/95 PS) sowie einem Benzin-Aggregat (100 PS) mit Verbräuchen zwischen 5,1 und 6,7 l/100 km angeboten, wahlweise wieder als Eco-Versionen. In Frankreich startet der Express ab 17.000 Euro brutto. Der Kangoo rollt ab 20.700 Euro an den Start, womit man hinreichend Distanz geschafft haben dürfte.
Hydrogen-Master kommt dieses Jahr, E-Trafic irgendwann
Noch in diesem Jahr starten soll wie schon zuvor angekündigt eine Brennstoffzellen-Variante des größeren Master, die in Kooperation mit dem neuen Fuel-Cell-Partner Plug-Power entsteht, die schwereren und weiteren Anwendungsbereiche oberhalb des elektrischen Master Z.E. abdecken und generell 30 Prozent des gerade entstehenden Fuel-Cell-Van-Marktes für sich erobern soll. Die Vorserienprototypen drehen dem Vernehmen nach bereits ihre Testrunden. Weniger konkret, aber immerhin ein weiteres Mal angekündigt wurde eine elektrische Version des mittelschweren Trafic, der vorerst der einzige nichtelektrifizierte Van im Sortiment bleibt - dafür immerhin in einer edlen Personenshuttle-Variante vorgestellt wurde.
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