Shell-Report: Kein Wunderkraftstoff in Sicht

Shell Deutschland gibt in einem Bericht Einblicke in die Forschung und Entwicklung nachhaltigerer Kraftstoffe, welche Herausforderungen damit verbunden sind und was für den Güterverkehr umsetzbar ist. 

Es wird einen Mix an unterschiedlichen Kraftstoffen geben müssen, ist sich Shell sicher. (Bilder: Shell)
Es wird einen Mix an unterschiedlichen Kraftstoffen geben müssen, ist sich Shell sicher. (Bilder: Shell)
Tobias Schweikl
(erschienen bei Transport von Nadine Bradl)

Im Pkw-Bereich nähert sich die Europäische Union immer weiter dem Aus von Verbrennungsmotoren für Neuzulassungen – und geht damit große Schritte hin zur Elektromobilität. Gleichzeitig arbeiten Energieunternehmen unter Hochdruck an CO2-armen und -freien Lösungen für alle Fahrzeuge und Maschinen, die sich nicht so einfach dekarbonisieren lassen. Im neuen Report „Was wir morgen tanken: Von der Idee bis zum Einsatz neuer Kraftstoffe“ gibt Shell Deutschland Einblicke in die Forschung und Entwicklung neuer Kraftstoffe, welche Herausforderungen damit für einzelne Branchen und Anwendungsfälle verbunden sind und was der bevorstehende Wandel für Kraftstoffhändler bedeutet.

Schneller, integrierter und anwendungsbezogener: Da es bisher nicht den einen „Wunderkraftstoff“ als Dieselersatz gibt, hat sich die Forschungs- und Entwicklungsarbeit an Kraftstoffen in den vergangenen Jahren stark gewandelt – und wird dies auch weiterhin tun. Denn auch wenn die zukünftigen Zulassungen von Pkw und Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren in der EU zur Diskussion stehen, brauchen die Millionen Bestandsfahrzeuge, schweren Nutzfahrzeuge ebenso wie die Fahrzeugflotten im außereuropäischen Ausland eine Perspektive nachhaltiger Kraftstoffe. Nur so können auch sie einen Beitrag zum Erreichen der Pariser Klimaziele leisten.

Ob Wasserstoff, E-Fuels oder Hydriertes Pflanzenöl (HVO): Diese Kraftstoffe müssen neben ihren CO2-reduzierten Eigenschaften auch bezahlbar und praktikabel sein. So lassen sich beispielsweise Langstrecken-Lkw auf Strecken quer durch Europa, schwere Baumaschinen und Schiffe bisher nicht auf Elektromotoren umstellen. Sie benötigen mittelfristig individuelle Alternativlösungen.

„Wir entwickeln in alle Richtungen, um die besten Lösungen für unsere Kunden aus unterschiedlichsten Branchen zu entwickeln, die sie auch bezahlen können“, erklärt Henrik Wilckens, Fuels Scientist bei Shell Deutschland. „Wie diese genau aussehen werden, wird die Zukunft zeigen, aber aktuell deutet alles auf ein Kraftstoffmosaik hin, das anwendungsbezogene Kraftstofflösungen für konkrete Einsatzzwecke bereitstellt.“

Klar sei aber: Es wird in Zukunft nicht länger „den einen Kraftstoff“ für Geschäftskunden geben, den herkömmlicher Diesel in den vergangenen Jahrzehnten dargestellt hat. Das Ziel der Dekarbonisierung sorgt laut Shell in Kombination mit den konkreten Anforderungen der verschiedenen Sektoren dafür, dass zukünftig unterschiedliche Kraftstoffe zum Einsatz kommen müssen, um die Anforderungen der Kunden und Bestrebungen hin zur Energiewende erfüllen zu können. Schon heute gehen die ersten alternativen Lösungen stark auseinander. Ob (Bio-)LNG als Diesel-Alternative für den Schwerlastverkehr oder die Elektrifizierung des Personenverkehrs – die Wende sei in vollem Gange. Welche Kraftstoffe sich in den verschiedenen Branchen durchsetzen werden, ist heute noch völlig offen. Es lässt sich aber bereits absehen, dass manche Lösungen immer für bestimmte Mobilitätsbereiche besser anwendbar sind. So ist beispielsweise die Elektromobilität eine sinnvolle Lösung für den Nahverkehr, also für Pkw oder Busse. Für andere Bereiche wie dem Schwerlastbereich, dem Bausektor oder dem Flugverkehr ist die Batterieelektrik jedoch nach dem heutigen technologischen Stand noch nicht ausgereift. Aus diesem Grund forscht Shell kontinuierlich an einer Vielzahl verschiedener Kraftstoffoptionen.

Bestimmte Anwendungsfelder in der Transportbranche lassen sich bereits heute elektrifizieren. Das gilt besonders für Kleintransporter und Lkw, die nur kurze Strecken, beispielsweise auf der „letzten Meile“ in Innenstädten, zurücklegen müssen. Das gilt auch für Lkw, die feste Strecken fahren und nach jedem Einsatz zum Standort zurückkehren, um dort geladen werden zu können. Im Schwerlastverkehr auf der Langstrecke sieht es jedoch anders aus: Zu dem hohen Gewicht der hierfür erforderlichen Batterien kämen lange Ladezeiten hinzu.

Besser geeignet ist hier beispielsweise Bio-LNG, verflüssigtes Bio-Methan, das aus landwirtschaftlichen und industriellen Abfallstoffen hergestellt wird. Der Kraftstoff profitiert nicht nur – wie fossiles LNG aus Erdgas – von niedrigeren Geräusch- und lokalen Emissionen wie Stickoxiden und Feinstaub. Er ermöglicht zudem bis zu 95 Prozent geringere CO2-Emissionen. Konventionelle LNG-Lkw lassen sich ohne Umrüstung mit dem CO2-ärmeren Kraftstoff betreiben. Shell führt zusammen mit verschiedenen Transportunternehmen bereits erste Tests mit dem Kraftstoff durch und hat im Februar 2022 mit dem Bau einer Bio-Methan-Verflüssigungsanlage im Shell Energy and Chemicals Park Rheinland begonnen.

Eine weitere, langfristigere Lösung ist grüner Wasserstoff. Dieser wird per Elektrolyse mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen hergestellt. So ist der Kraftstoff nicht nur CO2- neutral, sondern erzeugt auch keine lokalen Emissionen. In der Brennstoffzelle reagiert der Wasserstoff mit Sauerstoff und erzeugt neben Energie nur Wasser. Im Gegensatz zu LNG gibt es bisher nur wenige Wasserstoff-Lkw-Modelle auf dem Markt. Das Next Mobility Accelerator Consortium, bestehend aus der Paul Group, der MaierKorduletsch Gruppe und Shell Deutschland, hat 2021 einen mittelschweren Brennstoffzellen-Lkw vorgestellt, der 2023 in Serienproduktion gehen soll (wir berichteten).

Printer Friendly, PDF & Email