Smart City Logistik Kongress 2024: Wir fahren dann schon mal vor!

Auch wenn die aktuelle Debatte um den Ausstieg vom Verbrennerausstieg es suggerieren mag: Es gibt keine Alternative zur Transformation im Fuhrpark - und wer sie jetzt schon angeht, hat im Zweifel bald einen Wettbewerbsvorteil. "Klar, keiner denkt an Morgen, wenn heute die Kosten nicht passen", meinte Dako-Leiter Innovation und Forschung Harald Hempel zum Auftakt und brachte das Beispiel eines engagierten lokalen Transporteurs an, der unter den derzeitigen Bedingungen hadert mit der Anschaffung eines Elektro-Lkw und den hohen Betriebskosten.

Es sei eine schwierige Phase, konzediert Hempel, bei allem Elektro-Enthusiasmus: Experimente müssten sich irgendwann tragen. Hempel glaubt aber auch, dass sie das durch die richtigen Regulierungen und Rahmensetzungen, die es im übrigen schon im antiken Rom gegeben habe, bald tun. Im Übrigen fehle es aber noch immer an ausreichend Daten zur Stadtlogistik, auf denen man eine seriöse Planung basieren könne, monierte Hempel.

Auf die "forcierende" Wirkung von Regulierungen verwies auch Bruno Lukas, seines Zeichens "Green Logistics Enabler", etwa durch die EU-Flottengrenzwerte für Lkw (bis 2030 90 Prozent CO2-Reduktion), die CO2-basierte Maut oder die CSRD-Vorgaben, die Unternehmen auf den grünen Pfad zwingen würden. Abwarten sei daher keine Option, das Gewerbe sei gefordert.

Auf mittlere Sicht niedrigere Betriebskosten

Mittelfristig ist es keine Frage: Man spart bei Betriebskosten, was man bei der Anschaffung mehr aufwenden muss. Das war der Tenor der versammelten Experten bei der 10. Ausgabe des Smart City Logistik Kongress in Jena, der unter Dako-Flagge wieder über die Bühne ging. Und exemplarisch hielt war auch das Plädoyer von Jens Jerratsch von der TU Berlin, der eine Lanze brach für die Transformation hin zur Elektromobilität in Transport und Logistik.

Auch der Transportsektor müsse seinen Beitrag leisten, es gebe keinen Aufschub mehr. Andreas Schwager von der Deutschen Post DHL Group, der einst in Paris der deutschen Delegation bei den Verhandlungen zum Klimaschutzabkommen beiwohnte, mahnte, die Welt sei auf Kurs Richtung 2,2 Grad Erwärmung gegenüber vorindustrieller Zeit statt des gerade noch für halbwegs angenehme Lebensbedingungen akzeptable 1,5 Grad. Bei dem Kurs würden unzählige Gebiete auf der Erde unbewohnbar, auch Küstenstädte wie Hamburg oder Bremsen seien dann in Gefahr. Um all das zu verhindern wolle man bis 2030 die komplette Flotte klimaneutral betreiben, aktuell sei man bei 50 Prozent. Und man versuche, auch hier, selbst E-Transporter durch Lastenräder zu substituieren: 200 Vans habe man durch den Cargobike-Einsatz reduziert und fünf Millionen kleinteilige Sendungen auf's Rad verlagert. 

Batterieelektrisch, aber mit Akkuwechselsystem

Aus der wissenschaftlichen und kühlen Analyse heraus, hat TU-Wissenschaftler Jerratsch einen klaren Favoriten: Batterieelektrische Antriebe sind einfach unschlagbar effizient vom Wirkungsgrad, deutlich besser als Verbrenner, aber auch Brennstoffzellen-Lkw oder gar HVO-betriebene Trucks - und sie sparen dann eben im Betrieb, was sie beim Kauf mehr Kosten. Er sieht schon heute unter bestimmten Bedingungen Diesel-Parität bei den Kosten. Dann nämlich, wenn man damit genug "Strecke" macht, sprich, der Wagen stetig rollt.

Dass er das tut, dazu will das Projekt eHaul einen Teil beitragen. Mit der Idee der Akku-Wechselsysteme für Lkw fügt man nämlich ein Element hinzu, das bisher in Deutschland und Europa anders als in China völlig unterbelichtet ist: Battery Swap Stationen für Lkw. Im Reich der Mitte, konnte sich Jerratsch selbst überzeugen, sei das längst skaliert und industrialisiert, es gebe bereits über 200 Stationen, an denen E-Trucks in wenigen Minuten die Batterien tauschen könnten. Technologisch sei das also machbar.

China hängt Europa ab, mal wieder

Bei den Pkw ist bisher das China-Start-up Nio dabei, auch bei uns Akkuwechselstationen aufzuziehen, sogenannte Power Swap Stations. Noch plausibler sei die Technologie allerdings für Lkw, wenn der Tausch des Akkus nur fünf bis zehn Minuten dauere, bis die Fahrt fortgesetzt werden kann. Jerratsch verweist auf einen simplen Fakt: Um die aktuelle Flotte an Lkw bis 2030 zu elektrifizieren, bedürfe es 35.000 HPC-Ladepunkten mit mehr als 400 kW Leistung. Aktuell gebe es 50 davon. Beim derzeitigen Zubautempo sei es schlicht illusorisch. Ganz zu schweigen von den gigantischen Investitionen in den Netzausbau, die nötig würden, wolle man gleichzeitig tausende Lkw mit Megawatt-Charging versorgen. 

Unternehmer brauchen mehr Flexibilität

Man möge ihn nicht falsch verstehen, der Ausbau der HPC-Infrastruktur sei dringlich und nötig. Aber daneben brauche es weitere Optionen für die Unternehmer. Bei derzeit 500 und angepeilten 600 kWh Kapazität der Palettenkasten-großen Akkus am Rahmen des Lkw sei das Konzept gut einzufügen in die aktuellen Abläufe. Wie auch die Integration von Reinert Logistik als "Echtzeit-Projektpartner" beweist. Eine im Pilotprojekt realisierte automatisierte Wechsel-Station könne bis zu sieben MCS-Lader ersetzen, rechnet Jerratsch vor. Die Kosten für die vorzuhaltenden Akkus seien da gut kalkulierbar und in Relation zu den Netzausbaukosten von MCS-Ladesystemen überschaubar. Zudem benötigten solche Wechselboxen weniger Platz als Ladesäulen, die dann ja auch länger belegt wären.

Jerratsch mahnte, Deutschland habe hier keine Strategie, wohingegen chinesische Anbieter wie CATL bereits Systeme ankündigen würde, die sie auch nach Europa bringen wollen. Im Konsortium eHaul beteiligt ist übrigens auch der Schweizer Elektro-Lkw-Pionier DW, die sich in einer Schlüsselposition und Alleinstellung gegenüber den OEMs wähnen, mit ihrem Wechselakku-tauglichen E-Truck, den man auch vor Ort zeigte.

Vom Lastenrad zum Elektro-Truck: GC forciert die Wende

Bald elektrisch unterwegs sein mit schweren Lkw, das will auch die Sanitär-Heizungs-Klima-Bedarfgruppe (SHK) GC, nachdem man die urbane Baustellenbelieferung schon zusammen mit CityLog auf Lastenräder umgestellt hat: Schneller, pünktlicher, sauberer sei man damit statt der zahlreichen Verteiler-Lkw und Vans unterwegs, so die positive Bilanz, die man sonst auch für den Kleinteiletransport eingesetzt habe. Bei den schweren Lkw laufen derzeit Tests mit Mercedes-Benz eActros 300 in Norwegen, die vielversprechend seien und die man bald als Blaupause auch für Deutschland verwenden wolle. Im Zwischensegment der Transporter gibt es  das "perfekte Fahrzeug" noch nicht, wie Sebasian Rzepka von Cordes & Gräfe berichtet. Die Reichweiten seien etwa beim aktuellen eSprinter zu kurz, man bleibe hier aber dran, weil die Klasse tendenziell wichtiger werde: Immer höher getaktete Lieferungen mehrfach am Tag, dann mit eher kleineren Fahrzeugen sei der Trend.

Mikrodepots als Bedingung für Lastenradlogistik

Zentrale Bedingungen dafür, dass man hier auch Lastenräder kombinieren könne, seien innerstädtische Depotflächen, kurz Mikrodepots. Hierhin liefert ein- bis zweimal täglich ein Verteiler-Lkw die Waren aus dem größeren Lager, Feinverteilung dann per Bike. Um an solche Flächen, Mangelware in den Städten, zu kommen, müsse man kreativ sein, wie CityLog-Chef Selim Ben Aissa darlegte.

Wie schwierig es ist, Flächen für innerstädtische Depots bereitzustellen, weiß wiederum Luc Kaiser vom Beratungshaus LNC Logistics Network Consultants. Er zeigte die verschiedenen Möglichkeiten auf, von separaten Mikrodepots, über mobile Lösungen mit Wechselbrücken, die Integration in Neubauprojekte oder Parkhäuser. Und plädierte stark für einen Ausbau von Ladezonen am Straßenrand sowie eine Vereinheitlichung von Ladezonen-Beschilderung, wie vom BIEK vorgeschlagen. Kaiser warb auch für ein Tool zur Potenzialanalyse von möglichen Depots und Lieferflächen, mit denen sich die Rentabilität eines Standorts abschätzen und kalkulieren lasse.

Fraunhofer IML zeigt Potenziale der Nachlogistik auf - wenn sie elektrisch ist

Wie eng Elektrifizierung und die Nutzung der Potenziale von Nachtlogistik zusammenhängen, stellte wiederum Arnd Bernsmann vom Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML) dar. In aufwändigen Versuchen in der Praxis erstellte man quasi ein "Lärm-Ranking" mit Schallmessungen zwischen den verschiedenen Antriebsarten, Diesel, Erdgas oder Elektro - und kam zu einem klaren Schluss: Je elektrischer, desto leiser. Allerdings gelte es auch, die dem Entladevorgang zugeordneten Prozesse in den Blick zu nehmen. Auf Basis eines Handbuchs zur geräuscharmen Logistik, einer sensorgestützen Prüfung der realen Prozesse und einem DIN-Arbeitskreis sei man nun in der Lage, ein fundiertes Tool für die Möglichkeit von Nachlogistik bereitzustellen, so Bernsmann. Vorgestellt werden soll das Instrument am 25. September.