T&E-Studie: E-Fuels im Lkw auch 2035 nicht rentabel

Der Betrieb eines Lkw mit E-Diesel kostet laut einer Studie 2035 rund 47 Prozent mehr als beim batterieelektrischen Pendant. Die Hoffnungen der Befürworter schwinden damit immer mehr, nachdem die EU den Einsatz für Pkw vor kurzem de facto verworfen hatte. Fokus besser auf Schiffe und Flugzeuge.

Auch auf E-Fuels umgerüstete gebrauchte Lkw würden 2035 im Betrieb teurer sein als vollelektrische Neufahrzeuge. (Grafik: T&E)
Auch auf E-Fuels umgerüstete gebrauchte Lkw würden 2035 im Betrieb teurer sein als vollelektrische Neufahrzeuge. (Grafik: T&E)
Johannes Reichel
(erschienen bei Transport von Claus Bünnagel)

Noch 2035 würde der Kauf und Betrieb eines Langstrecken-Lkw mit reinem E-Diesel 47 Prozent mehr kosten als bei einem vergleichbaren batterieelektrischen Truck. Das geht aus der jüngsten Studie der der NGO Transport & Environment (T&E) hervor. Dies liegt vor allem daran, dass die niedrigeren Energie- und Wartungskosten eines batterieelektrischen Lkw die höheren Anschaffungskosten relativ schnell ausgleichen. Fahrzeuge, die mit E-Kraftstoffen betrieben werden, wären dagegen aufgrund der hohen Kosten für einen Liter E-Kraftstoff deutlich teurer.

Auch im optimistischen Szenario teurer

Die Studie vergleicht die Preise für E-Kraftstoffe in verschiedenen Szenarien, und selbst im optimistischsten Szenario ist der E-Kraftstoff-Antrieb immer noch 15 % teurer als beim batterieelektrischen Pendant. Dieses Szenario sieht die Verwendung von E-Kraftstoffen in einem gebrauchten Lkw vor und vergleicht diesen mit einem Stromer bei hohen Batterie- und Ladekosten.

"Die Kosten sind ein wichtiger Faktor für Straßengüterverkehrsunternehmen, weshalb batterieelektrische Lkw der Weg der Zukunft sind. E-Fuels sind ein verzweifelter Versuch der Kraftstoffindustrie, sich auf Kosten der Spediteure, die mit geringen Margen arbeiten, zu retten. Warum sollte man ihnen teure E-Kraftstoffe aufzwingen, wenn es eine sauberere und billigere Lösung gibt? Europa hat vor kurzem angekündigt, dass es aus gutem Grund keine E-Kraftstoffe für Autos verwenden wird, also sollten wir bei den Lkw den gleichen Weg einschlagen", fordert Max Mollière, Datenanalyst für E-Mobilität bei T&E.

Mehr Treibhausgasemissionen

In einem typischen Fall würde ein mit E-Diesel betriebener Lkw während seiner Lebensdauer fast dreimal mehr Treibhausgasemissionen ausstoßen als ein batterieelektrischer, der mit normalem Netzstrom betrieben wird. In einem Best-Case-Szenario, in dem 100 % erneuerbare Energien für die Herstellung von E-Kraftstoff und das Laden von E-Lkw verwendet werden, emittiert ein E-Diesel-Lkw immer noch 41 % mehr. Trotz der höheren Herstellungsemissionen aufgrund der Batterieproduktion stoßen E-Fuel-Lkw während ihrer Lebensdauer wesentlich mehr THG-Emissionen aus (THG = Treibhausgas) als reine Stromer. Dies liegt daran, dass die meisten Emissionen während der Fahrphase verursacht werden und die Lkw eine hohe Kilometerleistung aufweisen.

Zu wenig E-Fuel

Concawe, die Forschungsgruppe der Ölindustrie, hat modelliert, dass die europäische Produktion von E-Kraftstoffen für den Straßenverkehr im Jahr 2035 rund 6 Mio. t RÖE (ROE = Rohöleinheiten) erreichen wird. Dies würde nur 6 % des Kraftstoffbedarfs der Lkw im Jahr 2035 decken. Die derzeitigen Projektionen für die Einfuhr von E-Kraftstoffen für den Verkehr sehen nur die Einfuhr von E-Kerosin und E-Ammoniak vor, was für den Straßenverkehr nicht zutreffen würde. In einem kürzlich erschienenen Bericht prognostizierte der Hydrogen Council, dass bis 2050 die einzigen aus Wasserstoff gewonnenen Kraftstoffe, die in Europa eingeführt werden, synthetisches Kerosin und Ammoniak sein werden. Wenn diese 6 Mio. t RÖE an E-Kraftstoffen für Lkw verwendet werden, würde die verbleibende Menge für die Luftfahrt und die Schifffahrt nicht ausreichen, um diese beiden Sektoren zu dekarbonisieren, in denen andere Technologien wie Elektro- und Wasserstoffschiffe bzw. -flugzeuge weder machbar noch skalierbar sind, so T&E.

"Nach ihrem Versuch bei Autos, hofft die fossile Brennstoffindustrie, E-Kraftstoffe in Lastwagen wiederaufleben zu lassen. Die Behauptung, diese Technologie sei eine skalierbare Lösung für die Dekarbonisierung, ist bei Autos falsch – und neue Erkenntnisse zeigen, dass sie auch hier falsch sein dürfte. Sie werden den Übergang zu Elektro-Lkw gefährden und die Dieseltechnologie viel länger fortführen, als unser Planet verkraften kann", mahnt Mollière.

Die Europäische Kommission will die CO2-Normen für Lkw Ende 2022 überarbeiten. Im Vorfeld dieses Vorschlags fordert T&E:

  • Keine Berücksichtigung von Kraftstoffen bei der Regulierung des Verkaufs von Neufahrzeugen
  • Den Verkauf aller neuen Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotoren bis 2035 zu beenden

Die komplette T&E-Studie in englischer Sprache finden Sie in unserem Anhang unter dieser Meldung.

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