T&E-Studie Verkehrswende: Maßnahmenmix schlägt CO2-Preis

Der europäische Dachverband verschiedener Umwelt-NGOs Transport & Environment hat jetzt in einer gemeinsam mit dem Wirtschaftsforschungsinstitut Prognos erarbeiteten Studie einen breiten Maßnahmenmix vorgeschlagen, um die Klimaziele im Verkehr noch zu erreichen. Diese seien akut in Gefahr, wenn man die Ergebnisse der Sondierungen zwischen SPD, Grünen und FDP als Grundlage nehme. Diese seien zu unkonkret und machten vor allem beim Verbrennerausstieg und beim CO2-Preis keine präzisen Vorschläge.

"Die Ampel-Verhandlungen sollten sich auf jene Maßnahmen konzentrieren, die am meisten CO2-Einsparungen bringen und gleichzeitig sozial gerecht sind. Eine dringend notwendige Reform der Dienstwagensteuer und strengere EU-Flottengrenzwerte würden die Produktion von E-Autos ankurbeln, die Preise senken und einen Markt für erschwingliche Elektro-Gebrauchtwagen schaffen", empfahl Stef Cornelis, Direktor von T&E Deutschland.

Der CO2-Ausstoß der Fahrzeuge müsse eigentlich schon bis 2025 halbiert werden, die Fahrzeuge dürfte schon heute nur noch wenig CO2 ausstoßen, mahnte Jekaterina Boening, Bereichsleiterin Energie, Klima, Kraftstoffe bei T&E bei einer Webkonferenz zur Vorstellung der Studie an. Diese liefert neue Zahlen zur Entwicklung der CO2- und Kraftstoffpreise in Deutschland, zum erforderlichen Anteil von E-Fahrzeugen an Neuzulassungen von Pkw und Lkw in der nächsten Dekade sowie zu den künftigen Energiebedarfen.

„Bis jetzt lassen die Koalitionsgespräche keine Dringlichkeit und konkrete Vorschläge für die Dekarbonisierung des Verkehrs erkennen. Es besteht ein reales Risiko, dass Deutschland in einer Regierungskoalition mit den Grünen seine Klimaziele verfehlt. Wenn die richtigen Maßnahmen jetzt nicht umgesetzt werden, muss sich die Regierung auf einen hohen CO2-Preis verlassen, der einkommensschwache Familien sehr belasten würde”, unterstrich auch Boening.

Viel mehr Tempo: Bis 2025 braucht es 60 Prozent E-Autos

Bis 2025 müssten bereits 60 Prozent, bis 2030 sogar 92 Prozent der Fahrzeuge vollelektrisch betrieben sein, de facto also ein Verbrennerausstieg, erklärte Boening weiter. Sie führte an, dass just vermeldet wurde, Deutschland müsse wegen der Verfehlung der EU-Ziele im Verkehr für 2018 und 2019 erstmals Emissionszertifikate als Ausgleich erwerben, als eines von drei EU-Ländern neben Irland und Malta, verwies Boening mit Blick auf die seit 1990 stagnierenden CO2-Emissionen im Verkehrssektor, die vor allem zwischen 2012 und 2018 nochmal zugelegt hätten.

Maue Bilanz der Merkel-Jahre: Stagnation bei Emission

Die Bilanz der 16 Jahre CDU-geführter Regierungen für den Bereich Verkehr bezeichnete sie als ernüchternd und völlig unzureichend. Das Klimaschutzprogramm der rot-schwarzen Koalition hinterlasse noch immer eine CO2-Lücke von 40 Millionen Tonnen jährlich, bei 125 Millionen Tonnen Reduktion. Die Problematik in den Sondierungsverhandlungen sehe man in einer grundsätzlichen Uneinigkeit zwischen FDP auf der einen und SPD/Grünen auf der anderen Seite. Die FDP favorisiere Lösungen, die sie "marktwirtschaftlich" nenne, so Boening, die Grünen und SPD setzten auf einen Mix aus Ordnungsrecht sowie CO2-Bepreisung.

FDP setzt auf "Marktwirtschaft", nennt aber keinen konkreten Preis

Am Ende könnten theoretisch beide Ansätze zum Ziel führen, konstatierten die Experten. Allerdings müsse bei einem rein auf den CO2-Preis fixierten Ansatz die Energie- und Spritpreise so drastisch steigen, dass es sozial kaum vermittelbar sei. Wobei sich bisher auch kein FDP-Politiker dezidiert für einen hohen CO2-Preis ausgesprochen habe. Die Prognos-Experten prognostizieren hier eine etwa zweieinhalbfach höheren Preis pro Tonne CO2 für den Fall einer reinen Bepreisungsstrategie gegenüber dem Maßnahmenmix. So würde die Tonne CO2 beim "CO2-Pfad" 2030 bis zu 450 Euro kosten (äquvivalent zu 2020er-Preisen 360 Euro), beim Maßnahmenmix "lediglich" auf 180 Euro/to CO2. Auf den Spritpreis heruntergerechnet bedeute das für den CO2-Pfad etwa einen Preis für Diesel von 2,15 Euro/l bis 2025 und 2,65 bis 2030 sowie beim Benzin 2,05 Euro/l bis 2025 und 2,50 Euro/l bis 2030.

E-Fuels kein Ausweg: Maximal für vier Prozent der Flotte

Das kürzlich veröffentlichte Ampel-Sondierungspapier suggeriere zudem, dass Autos mithilfe von E-Fuels dekarbonisiert werden könnten. Die Studie zeige jedoch, dass sogar im Fall einer extrem ambitionierten Skalierung der E-Fuels-Produktion, die  Kapazität der E-Fuels nur ausreichen würde, um maximal vier Prozent der heutigen Fahrzeugflotte anzutreiben. E-Fuels sind viermal weniger effizient als batterieelektrische Autos: Mit derselben Menge  erneuerbarer Energie ließen sich entweder 2 Mio. E-Fuels-Autos oder 8,4 Mio. Elektroautos betreiben, rechnet T&E vor. E-Fuels und Wasserstoff sollten also nur da gefördert werden, wo es keine Alternativen gibt, das heißt im Luft- und Seeverkehr und in der Schwerindustrie.

“Die Koalitionsverhandler dürfen die Realität nicht ignorieren. Die Automobilindustrie investiert Milliarden in E-Mobilität, nicht in E-Fuels. Sie haben längst begriffen, dass E-Fuels keine ernstzunehmende Option für den Straßenverkehr sind. Die nächste Bundesregierung muss Investitionssicherheit schaffen und sich deshalb klar zur Elektromobilität bekennen", meint Cornelis.  

Deutschland als "Steueroase für Verbrenner"

Daher favorisiert die Organisation klar einen breiten Mix aus ordnungsrechtlichen Maßnahmen und CO2-Bepreisung. Im Kern der Maßnahmen steht in jedem Fall ein Antriebswechsel weg vom Verbrenner, hin zum Elektrofahrzeug. Zentral im Maßnahmenbündel, das T&E vorschlägt ist eine grundlegende Reform der Dienstwagenbesteuerung sowie der Abschreibungsmöglichkeiten. Es brauche dringend ein Bonus-Malus-System, appellierte Cornelis, das Verbrenner deutlich verteuere und elektrisch angetriebene Fahrzeuge incentiviere.

Es sei noch immer viel zu billig, einen Verbrenner und insbesondere auch großformatige SUV zu fahren, rechnete Cornelis im Vergleich zu Frankreich vor. Auch die Zulassungssteuer müsse dringend in Richtung Klimafreundlichkeit modifiziert werden, diese habe aktuell allenfalls symbolische Wirkung, Deutschland sei eine "Steueroase für Verbrenner", kritisierte Cornelis. Er sieht durch diese Maßnahmen Mehreinnahmen für den Staat und Klimaschutzinvestitionen von 19 Milliarden Euro bei der Zulassung von CO2-armen Fahrzeugen sowie 40 Milliarden Euro im Falle der Dienstwagenbesteuerung. Darüber hinaus müssten die Flottengrenzwerte dringend verschärft werden, deren Einhaltung für die großen Hersteller bisher kein größeres Problem darstellten und teils schon vorzeitig erfüllt würden. 

Keine soziale Frage: Kostenparität von E-Autos spätestens 2027

Im Hinblick auf soziale Aspekte argumentierte Cornelis, E-Fahrzeuge würden bis spätestens 2027 sogar in der Anschaffung Kostenparität zum Verbrenner erreichen, das sei also nicht nur ein Thema für die "happy few" von Besserverdienern. Die Skalierung senke auch die Kosten weiter. Hier hielt Cornelis ein Auslaufen der aus seiner Sicht in Deutschland ohnehin sehr generös dimensionierten E-Auto-Prämie ab 2027 für geboten. PHEV sollten schon ab 2025 nicht mehr incentiviert werden, weil ihr "Umweltbeitrag" zweifelhaft sei, ergänzte Boening. Das vorgeschlagene Programm bezeichnete er als ambitioniert, aber machbar. Auch die Pendlerpauschale müsse selbstverständlich auf den Prüfstand.