Test E.ON Drive Booster: Flexibler Boost für E-Mobilität in Lieferflotten

Der Energiekonzern E.ON treibt seine Verwandlung vom einstigen Erzeuger zum Energiedienstleister voran, auch und gerade in seiner E-Mobility-Sparte namens E.ON Drive. Hier erweitert man das Portfolio, das Flottenlösungen aus einer Hand zum Ziel hat, um den Akku-Lader, gemeinsam entwickelt mit der VW-Tochter Elli. Dessen Technik ist weitgehend bekannt: zwei 150-kW-Ladeplätze (2x125 kW paralell), 193 kWh-Pufferspeicher, knackscharfes 43"-Werbedisplay sowie simpel bedienbarer 10"-Tochscreen, eichrechtskonform, sowieso mit OCPP-Interface und RFID-Kartenleser, lademanagementfähig mit Online-Anbindung übers E.ON Drive Backend und individuell folierbar, hier natürlich in E.ON-Rot-Orange.

Und man bedient einen Mini-Trend: Anbieter wie Numbat aus dem Allgäu oder Jolt zusammen mit ADS-TEC Energy bedienen die Nachfrage nach schnell und ohne Anschluss an die Mittelspannung installierbaren HPC-Ladern, die unkompliziertes DC-Laden an Standorten ohne ausreichenden Netzanschluss versprechen. Und das sind viele. Schließlich entstehen die größten Kosten nicht so sehr bei der Ladehardware selbst, sondern bei der Erschließung eines Standorts, wie Christoph Ebert, der Head of E.ON Drive für die DACH-Region weiß. So rechtfertigt er auch den doppelten Preis von ungefähr 140.000 Euro etwa zu einem Alpitronic Hypercharger, der aber ohne ausreichenden Anschluss auch nichts bringt.

Ein weites Anwendungsfeld

So sieht Ebert zahlreiche Anwendungen, beispielsweise für Firmenflotten, wie sie E.ON selbst am Standort München betreibt. Ein Betonsockel oder auch ausreichend tragfähige sowie ebene Fläche genügt für das 2,6 Tonnen schwere, per Stapler verladbare und kranbare System, das auf die VW-Konzerntechnik zurückgreift, sprich MEB-Lithium-Ionen-Akkus verwendet. In diesem Falle sind es noch Neuexemplare, später könnten speziell Second-Life-Speicher die Ökobilanz weiter aufbessern. Vier Module, hälftig aufgeteilt in zwei Akkusegmente links und rechts befinden sich in dem kubischen Kasten, der im Vergleich zu einem Hypercharger zwar mit gesamt vier Quadratmetern mehr Fläche (Gerät LxBxH 1.340 x 1.110 x 2.260 mm) beansprucht, aber eben auch alles in einem System integriert: Energiespeicher und Schnelllader zugleich.

Nachladen per Niederspannung

Nachgeladen wird mild aus dem Niederspannungsnetz, je nach Standortleistung mit 16, 32 oder 63 Ampere, mit maximal 2 x 20 kW. Und zwar gleichzeitig. Zwar "tröpfelt" im Hintergrund quasi nur langsam Strom nach, während der zum Test herangezogene Mercedes eVito Tourer nach dem intuitiv am Screen und per Karte vollzogenen Ladestart im Maximum 100 kW aus dem Akkuspeicher zieht, wie Projektverantwortlicher Michael Schumacher beschreibt. Aber das genügt allemal, um die meisten Ladebedarfe in Fuhrparks abzudecken. Zumal, wenn es sich um einen Lademix handelt. Die kompletten 100 kWh, die der eVito in die Speicher packen kann, sind da eher die absolute Ausnahme. So kommt man locker über den Ladetag, wenn sich nicht gerade die Hochvoltboliden "den Türgriff in die Hand geben". Auf 75 Prozent Effizienz bringt es das System so insgesamt.

"Manche brauchen bei uns den Strom schneller, weil sie noch eine Dienstfahrt am gleichen Tag haben und sind darauf angewiesen, mal in einer halben Stunde oder Stunde auf vollen Akkustand zu kommen. Andere sind den Tag über im Büro und können die AC-Lader auf dem Parkplatz oder in der Tiefgarage nutzen", skizziert Ebert die Mischung, die man mit dem HPC-Lader perfekt ergänzen kann.

Exemplarisch ist an dem Bürogebäude in der Arnulfstraße eben zu wenig Netzleistung für einen HPC-Anschluss vorhanden, so stellt der Booster die Ideallösung dar. Die hat man sorgfältig geprüft, im hauseigenen, sogar Lkw- und Klimatest-tauglichen E.ON-Lab, in dem man etliche Produkte testet, aber nur die wenigsten für wirklich gut befindet. 80 Prozent entsprächen nicht den strengen Standards des Energiespezialisten, im Hinblick auf Funktionalität, Sicherheit, Dauerhaltbarkeit, wie Ebert anmerkt. Die Prüfung sei wichtig, gerade in Zeiten, in denen immer mehr Produkte aus dem globalen Markt nach Europa und Deutschland kämen.

Getestet im eigenen Lab

Der Elli-Lader, den man in enger Abstimmung und Rückkopplung mit der VW-Tochter testete, bestand die Prüfung und geht jetzt ins Portfolio der Münchner, in dem man alles "aus einer Hand" anbieten will, wie Ebert wirbt. Und zwar von der Beratung, über die Installation bis hin zum Ökostromtarif, dem eigentlichen Stamm- und Kerngeschäft von E.ON Deutschland. Parallel zum Flotten- und Firmengeschäft, in dem man etwa für BMW bereits 3.300 Ladepunkte in München realisiert hat, arbeitet man natürlich auch am Ausbau des eigenen HPC-Netzes. In dem sollen die 50-kW-Lader der ersten Generation, wie sich auch am Standort München noch einer findet, sukzessive ersetzt werden durch leistungsstarke Alpitronic Hypercharger mit bis zu 400 kW, was freilich bisher noch kaum ein E-Auto darstellen kann, wie Schumacher anmerkt.