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Toyota-LCV-Strategie: Transporter als wichtige Säule

Der japanische Hersteller sieht die leichten Nutzfahrzeuge als strategisch wichtig an und will mit neuen Modellen aus der PSA-Kooperation und der Marke Toyota Professional wachsen. Ab 2020 startet die Elektrifizierung.

Große Pläne: Toyota hat die leichten Nutzfahrzeuge als strategisch wichtig erkannt - wie Senior Manager Vincent Dewaersegger von Toyota Europe bei einer Vorstellung der Strategie in Rom erklärte. | Foto: J. Reichel
Große Pläne: Toyota hat die leichten Nutzfahrzeuge als strategisch wichtig erkannt - wie Senior Manager Vincent Dewaersegger von Toyota Europe bei einer Vorstellung der Strategie in Rom erklärte. | Foto: J. Reichel
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Johannes Reichel

Toyota will künftig einen stärkeren Fokus auf die leichten Nutzfahrzeuge legen. Es ist eine klare Rechnung mit zwei Konstanten aus Sicht des Herstellers. Erstens: Der Markt für leichte Nutzfahrzeuge wächst auch über die nächsten Jahre, getrieben vom Lieferboom und dem E-Commerce. Zweitens: Der Anteil der gewerblichen Fahrzeuge in Flotten nimmt zu (derzeit 14 Prozent in der EU), der Anteil privater Mobile geht zurück. Die Konsequenz aus dieser Rechnung ziehen die Japaner auch gleich, indem sie den Schalter umlegen in Richtung gewerblicher Fuhrparks. Bis 2020 will man die 100.000er-Marke knacken, derzeit verkauft man bei 67.000 Exemplaren. Die leichten Nutzfahrzeuge sollen zu einer tragenden Säule werden in künftigen Portfolio, man will zu einer glaubwürdigen LCV-Marke werden, wobei als kleines Mosaiksteinchen auch eine optisch markante „Black Edition“ des Proace helfen soll, die jüngst aufgelegt wurde.

Neue LCV-Business-Center, Reparatur in einer Stunde

Mit neuen LCV-Business Centern samt eigenständigem Erscheinungsbild und der Marke Toyota Professional will man von diesem Trend profitieren und den Marktanteil von den derzeit überschaubaren 3,1 Prozent steigern, zunächst auf 3,6 Prozent bis 2020. Das wollen andere allerdings auch. Und so wird es für die Japaner darauf ankommen, Differenzierung im After-Sales-Bereich zu schaffen, etwa durch professionellen Service: Binnen einer Stunde sollen zwei Werkstattleute künftig das defekte Fahrzeug wieder flott bekommen, so das Versprechen. Die 3-Jahres-Garantie auf 100.000 Kilometer ist dagegen eher Standard. „Das Produkt muss passen, aber das ist nur der eine Schlüssel zum Erfolg“, gibt denn auch Toyota-Europa-Chef Vincent Dewaersegger als Parole aus. Als Zielgruppe nimmt man sich weniger die ganz großen Flotten, als viel mehr selbstfahrende und kleinere Unternehmer vor, die man gründlich und geerdet betreuen will.

Proace City: Kleintransporter für großes Wachstum

Mit dem neuen Proace City, der ab September als Euro 6 dTemp-Diesel und -Benziner sowie Kasten und Kombi in zwei Radständen in den Verkauf startet, soll hier auch ein ideales „Einstiegsmodell“ im wahrsten Sinne neue Kunden anlocken: 50 Prozent der Neukunden würden einen Kompaktvan des B-Segments kaufen. Nach Toyota-Analyse blieben 60 Prozent davon dann der Marke treu, ergänzen vielleicht auch noch einen größeren Proace. Der Proace City jedenfalls ist ein baugleiches Derivat der PSA-Plattform, die Citroen, Peugeot, Opel und Vauxhall nutzen meint man 75 Prozent des gesamten LCV-Segments abzudecken. Weitere Pläne, auch in den 3,5-Tonner-Bereich einzusteigen gibt es im Moment aber offenbar nicht. Doch wer weiß, Opel führt hier ja die Regie für den Nachfolger des Movano/Boxer/Jumper, der in Rüsselsheim entwickelt wird. Es wäre für Toyota nur konsequent, hier auch zum „Vollsortimenter“ bei den Vans zu werden.

Elektrifizierung: Kein Toyota-Hybrid, aber PSA-Elektro-Antrieb

Dafür geht man bei der Elektrifizierung von Anfang an mit: Die E-Varianten des Proace (2020) und des Proace City (2021) kommen im Parallelschwung mit dem PSA-Konzern. Nähere Angaben zu den technischen Details und Antrieb wollte man aber noch nicht machen. Nur so viel ließ man durchblicken: Die Nutzlast liegt 200 Kilo unter dem Diesel-Pendant, aber dank leichtem Gesamtfahrzeugkonzept immer noch auf gewerbegemäßem Niveau. Deutlich wird man bei dem, was es nicht geben wird: Einen Toyota Hybrid Transporter. Das sei zwar ein USP der Marke und bei den Pkw und speziell auch Taxis enorm erfolgreich und eine erschwingliche Technologie mit hohem Spritsparpotenzial, so ein Entwickler. Aber um das zu implementieren, hätte man frühzeitig in die Entwicklung eingebunden gewesen sein müssen. Außerdem legte man eine Europakarte vor, auf der die geplanten Restriktionen und Ausstiegsdaten aus dem Verbrennungsmotor verzeichnet sind.

„Niemand garantiert uns, dass nicht bald ausschließlich E-Fahrzeuge in die Städte dürfen, da wäre das Risiko und der Aufwand, einen Hybrid-Van zu entwickeln aus unserer Sicht zu groß“, so der Ingenieur.

Must-Have-Märkte für E-Mobilität: Norwegen und Niederlande

Dennoch will man sich mit dem Zusatz „Electric“ künftig ja auch bei den Pkw als batterieelektrische Marke profilieren – aus Überzeugung und weil die kommenden CO2-Regularien es verlangen – bis 2025 nur noch 125 g CO2/km, bis 2030 runter auf 101 g CO2/km - wie die Verantwortlichen darlegen. Als „Must-Have“-Märkte, die man bei der Elektrifizierung prioritär bedienen will, sieht man dabei Norwegen und die Niederlande, gefolgt aber auch schon von Spanien und Frankreich, dann Deutschland, Großbritannien, Italien. Derzeit sei man dabei, zu sondieren, wie man das Händlernetz speziell ausstatten müsste, um den Kunden von Anfang an einen guten Service rund um die E-Vans bieten zu können.

Das ist Zukunftsmusik. Einstweilen muss es auch bei Toyota in Abhängigkeit vom PSA-Portfolio also der Selbstzünder richten – und das wird auch noch eine Weile so bleiben. Erst recht beim Weltbestseller im Pick-up-Bereich, dem Hilux, sieht auch ein Öko-Pionier wie Toyota einstweilen keine Alternative zum Verbrenner, wie der Toyota-Europa-Mann unumwunden feststellt.

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