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transport logistic 2019: "Elektro ersetzt Diesel" wird nicht funktionieren

Beim LOGISTRA-Forum zu nachhaltiger City-Logistik dreht sich vieles um die Potenziale von e-Lastenrädern, aber auch darum, wie sich Stückgut emissionarm in der Stadt transportieren lässt. Klar wird: Die E-Mobilität erfordert andere Logistikprozesse und Disposition. Der simple Ansatz "Elektro ersetzt Diesel" ist illusorisch und bringt keine Fortschritte beim Verkehrsraum.

Bestens besucht: Das Fachforum zur City-Logistik stieß auf großes Interesse. | Foto: J. Reichel
Bestens besucht: Das Fachforum zur City-Logistik stieß auf großes Interesse. | Foto: J. Reichel
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Johannes Reichel

"Eine bloße Substitution von Diesel-Transportern mit Elektro-Transportern ist nicht zielführend. Wir brauchen grundlegend neue Konzepte, die weniger Verkehrsraum beanspruchen" - so brachte es der Nürnberger Logistikwissenschaftler Prof. Dr. Ralf Bogdanski auf den Punkt in seiner Keynote beim LOGISTRA-Fachforum "Nachhaltig in die City: Potenziale und Probleme grüner Logistik in der Praxis" auf der transport logistic, das von Test + Technik-Ressortleiter Johannes Reichel moderiert wurde. Bogdanksi, Herausgeber des HUSS-Fachbuchs "Nachhaltige Stadtlogistik - Warum das Lastenrad die letzte Meile gewinnt" betitelte das mit der griffigen Formel "Pedelistics" und plädierte insbesondere für die "Letzte-Meile"-Verkehre für eine enge Verquickung von Mikrodepot-Konzepten mit der Lastenradzustellung, wie es sich mittlerweile in diversen Pilotprojekten bewährt hat.

"Elektro ist gleich öko"? Kommt auf den Strom an

Etwa dem von Bogdanksi selbst angestoßenen und wissenschaftlich begleiteten Pilottest mit DPD und GLS in Nürnberg, wo man längst in den Regelbetrieb übergegangen ist. Bundesweit gibt es immer mehr Städte, in denen speziell KEP-Logistiker die Vorteile des elektrisch unterstützten Lastenrads in Sachen Platzbedarf, Pünktlichkeit, Zustellfrequenz, aber auch Personalbedarf erkannt haben. UPS verkündete jüngst zur Messe, jetzt auch in Osnabrück sein Modell zu übertragen, bei dem man E-Cargobikes von Rytle aus einem großen Verteiler-Lkw zur Kommissionierung in die Bike-Container in einem stadtnahen Mikrodepot abgeliefert werden.

Doch Bogdanski führt noch weitere Gründe für die Bikes und gegen eine bloße Substitution bestehender Transportmittel durch elektrisch angetriebene Versionen an:

"Die Wirtschaftlichkeit ist bei weitem noch nicht gegeben. Und die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen ist derzeit noch höchst fragwürdig", mahnte er vor zu viel auch von der Politik getriebener E-Euphorie.

Es komme immer noch darauf an, aus welcher Quelle der Strom stamme, mit dem die Fahrzeuge betrieben würden, da sei im Moment einfach noch ein zu hoher Kohleanteil dabei. Zudem trügen die E-Transporter aufgrund der energieintensiven Batterieproduktion noch einen gewaltigen "Rucksack" an CO2 mit sich, den man erst einmal amortisieren müsse. Ein Aspekt kommt bei der ganzen Diskussion aus seiner Sicht aber zu kurz:

"Die Verkehrsraumbeanspruchung bleibt bei einer Substitution identisch, so kommen wir nicht aus der Stau-Falle heraus", so seine nüchterne Prognose.

Er schlägt statt Substitution eben "Konsistenz"-Konzepte vor, wie etwa den Cargobike-Einsatz, mit dem man ganz andere Netzwerke im Verkehr nutzen könne, etwa Radwege. In Nürnberg etwa habe man die Zahl der kursierenden Transporter von 10 auf drei reduziert, die Arbeit hätten acht Cargobikes übernommen. Im Ergebnis wurden 25 Prozent CO2 eingespart. Bogdanski traut dem Cargobike zu, ein Drittel der innerstädtischen Transporte zu übernehmen.

Der größte Teil bleibt "motorisiert": CNG politisch unterschätzt

Bei Lastenrad-Projekten müsse man aber genau ermitteln, wo dieses Transportmittel Sinn mache und wirtschaftlich sei. "Kleine, leichte Fracht geht per Bike, große, schwere Fracht, da werden wir weiterhin den Lkw benötigen", meint der Wissenschaftler. Allerdings könne man hier neben der E-Mobilität die Potenziale bereits verfügbarer, deutlich schneller wirtschaftlicher alternativer Antriebe wie CNG/LNG viel stärker erschließen. "70 Prozent der Transporte werden motorisiert bleiben. Daher brauchen wir einen Antriebsmethodenmix. Das Thema CNG ist auch in der politischen Förderkulisse völlig unterschätzt", befand Bogdanksi. Immerhin gestand er der Politik eine gewisse Einsicht in die Notwendigkeit zu, die er jüngst beim Nationalen Radverkehrskongress in Dresden konstatiert haben will: Die Rolle von Cargobikes im Radverkehrswegeplan sei hier erstmals explizit erwähnt und soll bis 2030 deutlich gestärkt werden.

Gerade deshalb mahnte Bogdanski aber einmal mehr an, dass sich die Hersteller von Cargobikes professionalisieren müssten. "Hier werden immer noch primär Fahrräder gebaut, mit Komponenten aus dem Fahrradbereich", so Bogdanskis Analyse. Es brauche aber robuste Technik mit automobilem Standard.

"Wenn man pro Bike jährlich 3.000 bis 4.000 Euro an Reparaturen einplanen muss, dann ist das niemals wirtschaftlich", berichtet der Wissenschaftler aus den Erfahrungen.

Was es brauche sei ein "logistikgerechtes Lastenrad". Das hat Bogdanski mit der Technischen Hochschule Nürnberg nun auch selbst angestoßen, das erste Ergebnis des "A-NT"-Projekts, ein Lastentrike mit vielen Motorroller-Komponenten war auf der Messe zu bewundern. Eine Quadversion mit kompakten Abmessungen und einer Art Stehkanzel-Konzept soll folgen.  

ONO-Konzept: Flexible Nutzung von Parkplätzen statt fester Hubs

Ein solches Konzept glaubt das Jung-Unternehmen ONO mit seinem stylish designten Wechselbox-Cargobike-Konzept zu haben, das CEO Beres Seelbach den Forumsbesuchern vorstellte. "Es genügt nicht ,grün' zu sein, wir müssen mit unseren Produkten Probleme der Kunden lösen und damit wirtschaftlich sein", appellierte der Unternehmer. Ausgehend von der Tatsache, dass etwa in Berlin 80 Prozent der Staus in der Stadt durch den Wirtschaftsverkehr ausgelöst würden, plädierte er ebenfalls für das schlanke und platzsparende Transportmittel Cargobike. Zudem könne man damit dem akuten Fahrermangel begegnen, weil für die Bikes kein Führerschein nötig sei. Neben den Vorteilen Radwegnutzung warb Seelbach vor allem auch für die hohe Flexibilität des ONO-Bikes.

"Die vorkommissionierte Wechselbox hat der Fahrer in 20 Sekunden getauscht und kann dann sofort in die Zustellung gehen. Bisher werden die Fahrer am Anfang im Depot erstmal für das Sortieren bezahlt, nicht für das Zustellen von Waren", so seine Analyse.

Das Thema Mikrohubs mit festen Standorten sieht er allerdings kritisch aufgrund der langen Genehmigungsverfahren in den Kommunen und der hohen Kosten für die Flächen. Er schlägt stattdessen eine flexible Platzierung der voll vernetzten und lokalisierbaren ONO-Container vor, von denen sechs in Reihe auf die Fläche eines Pkw-Parkplatzes von fünf Metern Länge passen würden, in "raueren" Gegenden etwa auch mit einer vergitterten Einhausung zu versehen. "Wir sollten hier flexibel Parkplätze, die gerade frei sind nutzen, etwa auch von Supermärkten", plädierte er. Hier sei man etwa mit der Stadt Hannover unkompliziert übereingekommen, für einen Pilottest zwei Parkplätze zur Verfügung zu stellen.

Dachser: Kooperation bei knappen City-Flächen nötig

Dass man vor allem bei den knappen innerstädtischen Flächen kreativ sein müsste, um eine nachhaltige City-Logistik mit der Kombination von Cargobikes darstellen zu können, dafür plädierte auch Stefan Hohm, Corporate Director Corporate Solutions, Research & Development beim Kemptener Logistiker Dachser. Er verwies auf Beispiele wie in Malaga, wo die Stadt für die emissionfreie Belieferung ein Parkhaus zur Verfügung gestellt habe, sieht ansonsten auch die Kooperation zwischen Logistikern beim Thema Mikrohubs als unerlässlich an. Die Entzerrung etwa mit Nachtanlieferungen sei hier beispielsweise überlegenswert.

Grundsätzlich seien die Anforderungen aber von Stadt zu Stadt so verschieden, dass man jedes Konzept individuell anpassen müsse. Dafür hat der Logistiker eine sogenannte "Tool Box" entwickelt, in der Lastenräder allerdings nur ein Mosaiksteinchen sind. Den Löwenanteil des Frachtaufkommens machten bei weitem Anlieferungen schwerer Güter in Industriegebiete aus im Dachser-Portfolio, Stückgut-Sendungen in der Stadt nur einen Bruchteil.

"Hier ist der Euro-6-Diesel noch eine Weile das Mittel der Wahl und er ist ja auch gar nicht so schlecht darin", rückte Hohm die Verhältnisse zurecht.

Er verwies auf die drei bis vierfachen Kosten, die etwa ein jüngst in Piloteinsatz genommener Mercedes-Benz eActros im Vergleich zu einem konventionellen Fahrzeug in der Anschaffung verursache. Und er vergaß auch nicht, auf die noch zu lösenden Probleme der Stromversorgung hinzuweisen:

"Wir haben 250 Lkw im Depot parken. Wenn davon nur fünf über Nacht elektrisch laden sollen, geht in der Halle das Licht aus", warnte er und mahnte mit der Elektrifizierung eine einhergehende Ertüchtigung der Netze am jeweiligen Standort an.

Wie Bogdanski warnt auch Hohm, elektrisch mit "umweltfreundlich" gleichzusetzen. "Wir sind dann zwar in der Stadt emissionsfrei und auch leiser. Aber solange der CO2-Ausstoß dann eben vor der Stadt im Kraftwerk anfällt, ist das kein Fortschritt fürs Klima", mahnte der Manager. Der sei im Übrigen auch nicht zu erzielen, wenn die Kunden nicht bereit seien, für klimafreundliche Transporte mehr zu bezahlen:

"Wir brauchen hier ein Pricing-Modell und arbeiten auch daran. Emissionfreie Belieferung kann nicht kostenlos sein", forderte Hohm.

DB Strategie: Mangelnde Mehrpreisbereitschaft

Und liegt nicht nur in dieser Aussage exakt auf der Linie von Dr. Dustin Schöder aus der Strategieabteilung des DB-Konzerns: "Die Kundennachfrage nach emissionarmen Transporten steigt, die Mehrpreisbereitschaft nicht", urteilt er. Auch Schöder hält von einer bloßen Substituierung von Diesel durch Elektro nichts.

"Für den erfolgeichen Einsatz der E-Mobilität muss man auch die Prozesskette und die Distributionskonzepte anpassen und Fahrer wie Disponenten schulen", mahnte der Manger an.

Darüber hinaus sei Stückgut nicht gleich Stückgut, jeder Fall einzeln zu betrachten. Er hält die Elektrifizierung, eventuell gekoppelt mit Autonomem Fahren wie DB etwa mit dem T-Pod von Einride zeigte, vor allem bei Hof- und Werkstransporten oder Shuttlefahrten für plausibel, sieht ebenfalls in derzeit nur wenigen Fällen Chancen für eine simple Substituierng von Diesel- durch E-Trucks. Im übrigen ist für den DB-Strategen das derzeitige Angebot an E-Trucks der OEMs nicht ausreichend, die gebotenen Reichweiten der Akkus generell schon. Schlüsselfaktor ist aus seiner Sicht aber die Nutzlast, die gewährleistet bleiben müsse. 

Raus aus der Staufalle: Individual- und Güterverkehr zeitgleich

Wie eine schon heute verfügbare Nachrüstlösung mit Amortisierungspotenzial aussehen könnte, darüber berichtete Josha Kneiber vom Lkw-Fahrwerksspezialisten BPW, Leiter Produktmanagement und strategischer Vertrieb Innercity und Elektromobilität. Er stellte nur kurz den zur IAA 2016 erstmals präsentierten, integrierten E-Hinterachsantrieb vor, mit dem man Altfahrzeuge auf Elektro-Antrieb bauraum- und nutzlastneutral umrüsten kann. Daneben richtete er den Fokus aber auf die Tatsache, dass neben dem Stückgut und dem KEP-Bereich vor allem auch auf die tonnagemäßig weit höher Konsumgüter- und Kontraktlogistik, die den Kommunen vor allem in den Morgenstunden massive Verkehrsprobleme beschere. Er rät zu einer Entzerrung der unseligen Koppelung von motorisiertem Individualverkehr und Güterverkehr in den Morgenstunden, die für massive Effizienzverluste sorge. Etwa zwei Drittel des städtischen Versorgungsverkehrs fänden zwischen 8 und 12 Uhr statt.

"Gefragt sind hier andere Zeitfensternutzungen und Streckenkonzepte", so Kneiber, der auch in Anbetracht der hohen Flächenkonkurrenz eine bessere Flächennutzung in den Städten anmahnt.

Als einen Lösungsansatz präsentierte er am Beispiel Berlin die Idee für einen sternförmigen Transport aus einem City-nahen Depot heraus in die Stadt sowie Um- und Hinterland, mit dem man dem Problem der "Rush-Hour" in die Stadt Herr werden könnte.

Quer gedacht: Sharing vermeidet unnötige Transporte

Wie man unnötige Transporte in der Stadt erst gar nicht entstehen lässt, darüber haben sich wiederum die Studierenden der Fachrichtung "Umweltorientiere Logistik" an der Hochschule für Technik in Stuttgart Gedanken gemacht. Ihr Ansatz: Mehr Sharing, etwa von kaum genutzten Gegenständen wie der berühmten Bohrmaschine. Und weil die Verknüpfung zwischen Anbieter und Nachfrager bisher so schwierig ist, haben die Studenten gleich ein Logistikkonzept dazu entwickelt, das dem Nutzer die lästigen Transfers abnimmt.

"Das Zusammenspiel von Plattform- und Logistikkonzept ermöglicht für den Nutzer einen hohen Convenience-Faktor", warben die Studenten Ronja Ege, Maximilian Kornmann, Antonio Olivieri , Clemens Stöver für ihren "out of the box" gedachten Downsizing-Ansatz.

Bei dem haben sie am Beispiel Stuttgart ein Modell mit einem "Sammel-Milk-Run" und einem "Distributions"-Milk-Run aufgesetzt, der mit einer Güterallokation in zwei City-Depots kombiniert wird. Damit könne man "Eh-da"-Fahrten aufwerten, Langtransporte für Neuprodukte vermeiden, den Verkehr reduzieren und generell Ressourcen schonen", plädieren die vier Akademiker rund um ihren Professor Payam Dehdari.

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