Transporter: Erste Tour im Ford Transit Custom Hybrid

Der Termin war hochexklusiv und elektrisierend, im wahrsten Sinne des Wortes: Die Journalisten der Jury zum "International Van of the Year", darunter ein LOGISTRA-Redakteur, durften bereits ein Jahr vor der Markteinführung hinter das Steuer des Transit Custom PHEV, des ersten elektrifizierten Serien-Nutzfahrzeugs von Ford überhaupt. Zugleich gab der Hersteller erste Testergebnisse aus dem Feldversuch in London bekannt. Ingenieur Adam Green, der einst den 1,0-Liter Ecoboost-Benziner entwickelte, der jetzt auch im Custom PHEV arbeitet, arbeitet jetzt daran, sein einstiges Projekt mit der neuen E-Maschine von Bosch „seriell zu verbinden“ und den Custom bis zur Markteinführung Mitte 2019 serienreif zu bekommen. „Normalerweise lassen wir Journalisten in diesem Stadium keine Testfahrten machen“, wundert sich Green und verweist auf viele Details, die in der Serie noch geändert werden.

Unter fünf Meilen Restreichweite zündet der Verbrenner

Trotzdem: Stand heute fährt sich der Custom PHEV schon sehr vielversprechend. Das Akkupaket, dessen Zellen Samsung fertigt, senkt den Schwerpunkt ab, was dem Fahrverhalten gut tut. Dazu passt die elektronische Lenkung, die mit ihrer straffen Programmierung für ein fast kartartiges Verhalten des Vorführers sorgt, aber zur Serie noch geändert werden soll. Ebenso die Anzeigen zur Reichweite und dem Akkubetrieb, die dann in den Zentralscreen integriert werden und jetzt noch auf einem separaten Anzeigeinstrument laufen. Sinkt die Restreichweite auf fünf Meilen, schaltet sich im Automodus der Verbrenner zu, der durch die serielle Anordnung, bei der die Vorderräder immer über die E-Maschine angetrieben werden, immer im optimalen Drehzahlbereich laufen kann. Neben dem Modus „EV Auto“, der künftig auch noch mit Navidaten verknüpft werden könnte und bei Zoelen in der Innenstadt entsprechend Akkukapazität aufbaut oder vorhält, gibt es die Modi „EV now“ – heißt, man fährt „jetzt“ rein elektrisch oder „EV later“, was den Verbrenner aktiviert, um den Akku zu entlasten oder aufzuladen.

Laderaumneutral:Technik unterflur platziert

Also: Gestartet, Wählhebel auf „D“ gezogen und der 50-kW-Bosch-Antrieb macht dem Custom Beine. Der 14kWh-Akku soll bis zu 50 Kilometer rein elektrische Reichweite bieten, mit dem Benziner addiert sich die trotz kleinem 30-Liter Tank auf rund 500 Kilometer. Der kleine Tank und der Dreizylinder-Benziner sorgen dafür, dass die 130 Kilo des Akkus plus die Pfunde der E-Maschine samt Peripherie halbwegs ausgeglichen werden und der auch der PHEV eine Tonne Nutzlast bietet. Keine Einschränkungen gibt es auch beim Laderaum, da die komplette „Elektrotechnik“ unterflur Platz findet. Einen Trailerbetrieb wird es dagegen nicht geben – in der Innenstadt werden eher selten Anhänger gezogen und die Testreihen hätten massiv ausgeweitet werden müssen, wie Chief Program Engineer respektive Projektleiter Ian Porter erklärt. Nach der Fahrt mit den rechtsgelenkten Prototypen lädt er in die Garage ein, wo die aktuelle Faceliftversion wartet, die fast der künftigen Serie entspricht. Ihr Bosch-Motor wird „deutlich mehr“ als die 50 kW der ersten 20 Testwagen leisten und der Ladeanschluss wandert von rechts hinten nach links vorn in den Stoßfänger. Fragt man Porter nach der genauen Leistung, wird er plötzlich ganz schweigsam, ebenso wie bei Fragen nach dem Preis.

Praxis:Schwieriges Heim-Laden

Und was sagen die Praxistester in London dazu? Die sind weitestgehend happy und versuchen in der elf Pfund "teuren" Innenstadt, von denen der PHEV befreit ist, möglichst elektrisch zu fahren. Trotzdem fällt die Gesamtquote der reinen E-Fahrten für Porter hier noch zu niedrig aus, denn: Manche Nutzer können zu Hause nicht über Nacht laden – was sie dann auch nicht taten und andere entführten den Custom zum Scotch liefern nach Schottland und rissen diese rund 1400 Kilometer lange Tour an einem 20-Stunden-Tag auf einmal herunter. Geht auch, wenngleich die Spritkosten und Werte des lokal emissionsfreien Fahrens am Ende weniger elektrisierend gewesen sein dürften. Der erste Feldversuch mit dem PHEV brachte Ford somit zahlreiche Erkenntnisse aus der Praxis. Man zielte in London vor allem auf größere Flotten, die in der Regel mehr als 10 Vans einsetzen und oft in die Innenstadt fahren, in der für Verbrenner jedes Mal 11 Pfund Citymaut fällig werden. Unter den Kunden waren neben British Gas auch die Polizei, DPD, Sky, der Heathrow Airport oder Speedy. Ziel war es, eine möglichst breite Kundenbasis abzudecken, die sowohl städtische Einrichtungen als auch Servicebetriebe sowie Lieferdienste beinhaltet.

Schwankende Nutzung des Elektro-Modus

So kamen seit Testbeginn 3,5 Terabyte Daten aus 53.000 ausgewerteten Kilometern zusammen, von denen 19.000 rein elektrisch gefahren wurden. Insgesamt wurden in 312 Ladevorgängen 1279 kWh Strom geladen. Aber laut Programmleiter Ian Porter ginge da noch viel mehr, denn der Teufel lag wie so oft im Detail: Wenn man den Plug-In-Hybrid auf einen 1400-Kilometer-Schottland-Trip nimmt ist das nicht das Haupteinsatzgebiet. Oder wenn man bei einer langen Anfahrt gleich die ganze Batterieladung verpulvert, dass man dann in der Londoner Innenstadt mit Verbrenner fahren muss. Auch dass manche Nutzer das Auto praktisch nie an den Strom hängten, was den Emissionen nicht gerade zuträglich. Dank einer detaillierten Auswertung per Geofencing konnte man all das dezidiert ermitteln. Entsprechend möchte Ford die Programme künftig noch optimieren. Denkbar wäre auch, den Auto-Modus, der selbst entscheidet, welche Antriebsquelle genutzt wird, ans Navi zu koppeln, um innerstädtisch immer emissionsfrei fahren zu können oder noch mehr Energie zu sparen. Denn aktuell schwankt die Nutzung der Stromer in der „Congestion Zone“ zwischen üppigen 98 und eher bescheidenen 61 Prozent.

Das Package passt soweit: Bis zu 50 Kilometer rein elektrische Reichweite genügen meist auch für London, insgesamt kommt man bis zu 500 Kilometer weit. Auch Nutzlast (eine Tonne) und Laderaumvolumen (unangetastet) stimmen. Und da die Einsätze in diesem Bereich schlechter zu planen sind als bei schwereren Vans oder Nutzfahrzeugen, bevorzugt Ford hier den Plug-In-Hybrid als Lösung. Komplett elektrisch fährt dann der größere Transit alias „Streetscooter“ – für den Ford „bei weitem nicht nur die Hülle“ liefert, wie zu erfahren war. (gs)