UBA: Milliarden-Subventionen im Verkehr konterkarieren Klimaziele

Oberste Umwelbehörde rät den Verhandlern einer Ampelkoalition Abbau kontraproduktiver Subventionen wie Dienstwagen-, Diesel-, Kerosinprivileg oder Pendlerpauschale. Diese verhinderten eine raschere Rentabilität umweltfreundlicher Technologien, was zur Erreichung der Klimaziele unabdingbar wäre.

Kontraproduktiv: Der Staat fördert zwar auch die E-Mobilität mit einer massiven Prämie, lässt zugleich aber gegenläufige Incentivierungen weiterlaufen wie die Dienstwagenbesteuerung, Dieselprivileg oder Pendlerpauschale. | Foto: EnBW
Kontraproduktiv: Der Staat fördert zwar auch die E-Mobilität mit einer massiven Prämie, lässt zugleich aber gegenläufige Incentivierungen weiterlaufen wie die Dienstwagenbesteuerung, Dieselprivileg oder Pendlerpauschale. | Foto: EnBW
Redaktion (allg.)
(erschienen bei VISION mobility von Johannes Reichel)

Der Abbau von Steuervergünstigungen für Pkw- und Agrardiesel, die private Nutzung fossiler Dienstwagen und landwirtschaftliche Fahrzeuge sowie bei der Entfernungspauschale würde der öffentlichen Hand Mehreinnahmen im zweistelligen Milliardenbereich bringen. Das zeigt eine neue Studie des Umweltbundesamtes (UBA) zu umweltschädlichen Subventionen im Jahr 2018. Diese oben genannten Subventionen lassen sich national abschaffen. Weitere zwölf Milliarden Euro entfallen auf Steuervergünstigungen für Kerosin und die Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge. Dies müsste allerdings auf europäischer Ebene angegangen werden.

„Es ist paradox, wenn der Staat mit vielen Milliarden den Klimaschutz fördert und gleichzeitig klimaschädliche Produktions- und Verhaltensweisen subventioniert. Beim Klimaschutz rennt uns bekanntlich die Zeit davon. Es ist daher wichtig, auch beim Abbau umweltschädlicher Subventionen schnell voranzukommen. Das entlastet die öffentlichen Haushalte und ermöglicht klimagerechte Investitionen, die mit Augenmaß für die sozialen und wirtschaftlichen Folgen erfolgen müssen“, appellierte UBA-Präsident Dirk Messner an die Koalitionsverhandler in Berlin.

Fast die Hälfte im Verkehrsbereich

Insgesamt entfiel 2018 nahezu die Hälfte der vom ⁠UBA⁠ identifizierten umweltschädlichen Subventionen auf den Verkehrsbereich (47 Prozent), 39 Prozent auf Energiebereitstellung und -nutzung, neun Prozent auf die Land- und Forstwirtschaft sowie fünf Prozent auf Bau- und Wohnungswesen. Tatsächlich ist die Summe der umweltschädlichen Subventionen höher als die für 2018 insgesamt geschätzten 65,4 Milliarden Euro, da einige umweltschädliche Subventionen nicht quantifiziert werden können und die Studie vor allem die Bundesebene betrachtet.

Klar konstatiert das Amt, umweltschädliche Subventionen hemmten die Entwicklung und Marktdurchdringung umweltfreundlicher Produkte und gefährdeten die Umwelt- und Klimaziele. Außerdem verteuerten sie den Umwelt- und ⁠Klimaschutz⁠, weil der Staat beides stärker fördern muss, wenn er gleichzeitig umweltschädliche Produkte und Verfahren subventioniert.

„Aktuell werden ökonomische Anreize in gegensätzliche Richtungen gesetzt – mal für, mal gegen den Umwelt- und Klimaschutz. Ein Beispiel dafür ist das unsinnige Nebeneinander von Dieselprivileg für Verbrenner und Kaufprämien für Elektroautos“, kritisierte Messner.

Seit der letzten Schätzung 2012 habe es nur geringe Fortschritte beim Abbau von umweltschädlichen Subventionen gegeben. Inzwischen sind zwar einige Subventionen ausgelaufen (etwa die Hilfen für die Steinkohleförderung), parallel wurden jedoch neue eingeführt. Im Verkehr sind die Subventionen von 2012 bis 2018 sogar von 28,6 auf 30,8 Milliarden Euro angestiegen. Dies steht im Widerspruch zur Aufstockung der Förderprogramme für den ⁠Klima⁠- und Umweltschutz in den vergangenen Jahren. Rund 90 Prozent der analysierten Subventionen sind klimaschädlich und wirken häufig gleichzeitig negativ auf Luftqualität, Gesundheit und Rohstoffverbrauch.

Nicht identisch mit finanziellem Spielraum, weil Steueraufkommen auch sinkt

Das in der Studie angegebene Subventionsvolumen von 65,4 Milliarden Euro im Jahr 2018 ist nicht identisch mit dem bei einem Abbau zusätzlich gewonnenen Finanzierungsspielraum für die öffentliche Hand. So kann etwa der Abbau umweltschädlicher Steuervergünstigungen zu umweltpolitisch erwünschten Anpassungsreaktionen führen, die das Steueraufkommen schmälern. So erhöht zum Beispiel ein Anstieg des Energiesteuersatzes auf Diesel den Anreiz, Sprit zu sparen und auf ein Elektrofahrzeug umzusteigen. Manchmal empfiehlt sich auch ein schrittweiser Abbau, sodass die Gelder nur teilweise sofort zur Verfügung stehen. Außerdem sind beim Abbau von Subventionen flankierende Maßnahmen zur Abfederung sozialer und ökonomischer Folgen nötig, die erhebliche Teile der frei gewordenen Mittel binden können.

Internationaler Ansatz gefragt: Kerosinbesteuerung

Einige wichtige umweltschädliche Subventionen lassen sich nur teilweise auf nationaler Ebene abbauen. Ein Beispiel ist die Kerosinsteuerbefreiung auf inner- und außereuropäische Flüge. Die aktuellen Pläne der EU-Kommission sehen vor, die Luft- und Schifffahrt schrittweise in die Energiebesteuerung einzubeziehen sowie Diesel und Benzin einheitlich entsprechend ihres Energiegehalts zu besteuern. Dies würde den Abbau deutlich voranbringen. „Die Bundesregierung sollte den Rückenwind aus Brüssel nutzen und sich für einen ambitionierten Abbau umweltschädlicher Subventionen auf EU-Ebene einsetzen“, so Dirk Messner. Durch internationale Vereinbarungen zur CO2-Bepreisung oder die Einführung von CO2-Grenzausgleichsmechanismen könnten auch solche Subventionen überflüssig werden, die einheimische Industrien bislang vor Umweltdumping schützen.

Die UBA-Studie enthält Reformvorschläge, wie sich die Subventionen abbauen ließen. Im Wohnungswesen, bei den energiebezogenen Subventionen für die Wirtschaft oder in der Landwirtschaft geht nicht in erster Linie darum, das Subventionsvolumen insgesamt zu verringern. Vielmehr sind die Subventionen so umzubauen, dass sie Investitionen für die sozial-ökologische Transformation mobilisieren und ein umweltgerechtes Leben erleichtern.

Dienstwagenbesteuerung: Sozial ungerecht und klimatechnisch fragwürdig

In manchen Fällen ist der Abbau umweltschädlicher Subventionen schon sinnvoll, weil sie ineffizient sind und die ursprünglichen Förderziele ihren Sinn verloren haben – etwa die geringere Energiesteuer für Agrardiesel und die Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für landwirtschaftliche Fahrzeuge. Bei anderen umweltschädlichen Subventionen ist der Abbau auch aus Gründen der sozialen Gerechtigkeit geboten. Ein Beispiel ist die private Nutzung von Dienstwagen, die der Staat mit mindestens drei Milliarden Euro pro Jahr subventioniert.

„Davon profitieren überwiegend Haushalte mit hohen Einkommen. Diese Subvention ist nicht nur umweltschädlich, sondern auch sozial ungerecht. Sie gehört abgeschafft“, so Dirk Messner.

Gelder, die durch den Abbau umweltschädlicher Subventionen frei werden, müssen genutzt werden, um Unternehmen beim Umstieg auf treibhausgasneutrale Produktionsweisen zu helfen. Frei werdende Gelder muss der Staat außerdem nutzen, um die privaten Haushalte zu entlasten. Bei einer Reform der Entfernungspauschale wäre etwa eine Lösung nötig, die sowohl die Sozialverträglichkeit sichert und die positive Umweltwirkung verstärkt.

Härtefallregelung für Fernpendler

Besonders wichtig wäre eine Härtefallregelung für Fernpendler sowie der massive Ausbau des ÖPNV gerade auch auf dem Land. Auch der von UBA für ratsam gehaltene Abbau der niedrigen Mehrwertsteuer auf Fleisch und andere tierische Produkte müsste sozial flankiert und in eine umfassende Reform der Mehrwertsteuer eingebettet werden, die die Bürgerinnen und Bürger an anderer Stelle entlastet – etwa durch eine geringe Mehrwertsteuer für Obst, Gemüse und andere pflanzliche Nahrungsmittel sowie günstige Bus- und Bahntickets.

Subventionen nur im Einklang mit Klimazielen

Damit der Abbau bzw. die Reform umweltschädlicher Subventionen künftig systematisch erfolgt und die Subventionspolitik effektiver und effizienter wird, formuliert die UBA-Studie Leitlinien für eine umweltorientierte Subventionspolitik und empfiehlt einen „Umweltcheck“ für alle Subventionen. Grundsätzlich sollten nur noch Subventionen gewährt werden, die in Einklang mit einer nachhaltigen Entwicklung stehen. Um dies zu gewährleisten, sollte künftig stets geprüft werden, ob es umweltfreundlichere Alternativen für die Subvention gibt.

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