VDA-Kongress: Wie schwere Trucks schneller klimaneutral werden

Bei der Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor spielt der Schwerverkehr eine besondere Rolle. Hendrik Haßhaider vom Bundesverkehrsministerium will daher speziell im Straßengüterverkehr den Umstieg auf alternative Antriebe forcieren.

 

Schwere Nutzfahrzeuge spielen eine Schlüsselrolle bei der Dekarbonisierung des Verkehrs, sagt Hendrik Haßhaider. (Foto: C. Harttmann)
Schwere Nutzfahrzeuge spielen eine Schlüsselrolle bei der Dekarbonisierung des Verkehrs, sagt Hendrik Haßhaider. (Foto: C. Harttmann)
Johannes Reichel
(erschienen bei Transport von Christine Harttmann)

Dass Nutzfahrzeuge einen wesentlichen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs leisten können hatte schon Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck in seinem Eröffnungsvortrag beim 23. Technischen Kongress der VDA betont. Hendrik Haßhaider, Referatsleiter im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), legte nach. Er sprach von einem „wichtigen Hebel“, im Zusammenhang mit schweren Trucks und der THG-Emission im Verkehr. Die Lkw hätten, ganz anders als Pkw, eine sehr hohe Fahrleistung und zugleich kurze Nutzungsdauer. Weil die Fahrzeuge außerdem deutlich schwerer sind, trägt jedes einzelne hohe CO2-Emissionen in die Atmosphäre ein. Die Folge ist: Schon indem wenige Fahrzeuge dekarbonisiert werden, kann verhältnismäßig viel CO2 eingespart werden. Haßhaider erwartet auch deswegen, dass die nächste EU-Novellierung, die demnächst kommen soll, noch stärker bei den Anbietern ansetzen und die Grenzwerte für Lkw bis 2030 weiter verschärfen wird.

Alternative Antriebe im Lkw schnell skalieren

Umso wichtiger, dass der Anteil alternativer Antreibe auch im Straßengüterverkehr möglichst schnell steigt. Ein Weg, das zu erreichen, sind Zuschüsse. Noch bis 2024 übernimmt Deutschland für jeden alternativ angetriebenen Lkw, wie Brennstoffzelle oder BEV, 80 Prozent der Mehrkosten im Vergleich zur Dieselalternative. Förderprogrammen gibt es außerdem für den Ausbau von Tank- und Ladeinfrastruktur auf den Betriebshöfen. Doch dies sei, so sieht es Haßhaider, keine Dauerlösung, zumal der russische Angriffskrieg auf die Ukraine derzeit viele Haushaltsmittel bindet. Auf längere Sicht präferiert der Referatsleiter daher regulatorische Maßnahmen, wie die CO2-Maut. Er hält diese für das adäquatere Mittel. Der Frächter spare dann mit seinem CO2-freien Lkw auf jedem Kilometer eine konkrete Summe und könne so seine TOC (Total Costs of Ownership) genau ausrechnen. Das gebe Planungssicherheit.

Mega-Charger: Auch elektrisch lässt sich fern-fahren

Parallel muss eine Tank- und Ladeinfrastruktur entlang der Strecke aufgebaut werden – und das möglichst europaweit. Helfen soll dabei die AFIR-Verordnung (Verordnung über den Aufbau der Ladeinfrastruktur für alternative Kraftstoffe). Anders als die bisherige Version lässt die neue Verordnung den Ländern wenig bis keinen Spielraum für eigene Anpassungen. So schreibt der vorliegende Entwurf unter anderem alle 60 Kilometer Ladestationen im transeuropäischen Verkehrsnetz vor – in beide Fahrtrichtungen versteht sich. Ein erstes Pilotprojekt dazu ist der Ausbau von Mega-Charger entlang der Bundesautobahn BAB 2. Wie Haßhaider erklärt, soll es als Blaupause für den Rollout einer Infrastruktur im gesamten Verkehrsnetz herhalten. Es gehe dabei darum, dass Standards schnell gesetzt werden und bei dann bei künftigen Ausschreibungen der entsprechende Rahmen gesetzt werde.

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