Vergleichstest: Leichte Strom-Vans schwer im Kommen

Die Auswahl an E-Vans steigt und der Kunde hat mittlerweile die Wahl für emissionsfreie Logistik. Unsere finnischen Kollegen in der Jury "International Van of the Year" von Auto, Tekniikka ja Kuljetus haben vier kleinere und zwei große vollelektrische Transporter getestet, darunter der brandneue und preiswerte chinesisch-britische Maxus eDeliver3 sowie die elektrifizierten "Klassiker" MB eSprinter und VW e-Crafter.

Ohne Anspruch auf Vollständigkeit: Das Portfolio an Elektro-Transportern steigt, die Preise sinken - und der Business Case ist auf den Lebenszyklus gerechnet längst möglich. | Foto: Henri Pakarinen
Ohne Anspruch auf Vollständigkeit: Das Portfolio an Elektro-Transportern steigt, die Preise sinken - und der Business Case ist auf den Lebenszyklus gerechnet längst möglich. | Foto: Henri Pakarinen
Johannes Reichel

Die Elektrifizierung ist im Pkw-Segment stärker ausgeprägt. Größere und schwerere Elektrofahrzeuge erfordern größere Batterien, was das Gewicht und die Kosten der Fahrzeuge erhöht. Diese Gleichung erklärt, warum der Einsatz von Batteriestrom in leichten PKWs anstelle von schweren LKWs üblicher geworden ist. Das Transporter-Segment hingegen befindet sich derzeit in der Elektrifizierung. Diese wird durch Dieselfahrverbote in den dicht besiedelten Ballungszentren Europas, aber auch durch die Entwicklung der Batterietechnologie und längere Reichweiten vorangetrieben. Vollelektrische Modelle wurden in den letzten Jahren in einem stetigen Tempo eingeführt, und auf dem finnischen wie auch auf dem deutschen Transportermarkt gibt es bereits zahlreiche vollelektrische Versionen.

Junger Reigen an neuen Modellen

Bis zu diesem Jahr wäre die Liste der Teilnehmer für den Elektro-Van-Test zu kurz gewesen, aber dieses Frühjahr war günstig für den Test. Die Elektro-Van-Schar von PSA war im Test nur durch den Citroën ë-Jumpy vertreten. Der Opel Vivaro-e und Peugeot e-Expert sowie Toyotas Proace EV, die auf dem finnischen Markt erhältlich sind, basieren ebenfalls auf der gleichen Technologie. Im Test waren neben dem ë-Jumpy auch der Nissan eNV200 und der Renault Kangoo EZ, die bereits seit einigen Jahren auf dem Markt sind, sowie der Newcomer, der chinesische Maxus e-deliver 3. Der Nissan eNV200 war eine abgespeckte Version des Evalia. Als größere Elektrotransporter im Test waren mit dem Volkswagen e-Crafter und dem Mercedes-Benz eSprinter vertreten. Vom e-Crafter gibt es in Finnland auch ein Schwestermodell MAN eTGE zu kaufen.

Im Van-Segment gibt es auch elektrische Modelle von Iveco Daily und Fiat Ducato, die aber nicht Teil dieses Tests waren. Die Elektrifizierung von Transportern wird auch von Ford in Form eines Plug-in-Hybrid Transit Custom vorangetrieben. Transit und Transit Custom werden zu vollelektrischen Modellen. Auch Brennstoffzellenmodelle für Vans wurden bereits angekündigt, so dass es in naher Zukunft weitere Optionen für elektrische Antriebe geben wird.

Multifunktionalität: Geräusch- und emissionsarm

Die Geräuschlosigkeit und Emissionsfreiheit des Elektroantriebs sind bei vielen Aufgaben klare Vorteile gegenüber Transportern mit Verbrennungsmotoren. Die Reichweite des Elektrofahrzeugs und die im Vergleich zum Diesel langsamere Aufladung schränken den Einsatz hingegen ein. Bei vielen Nutzfahrzeuganwendungen übersteigt der tägliche Fahrbetrieb die Reichweite nicht, insbesondere bei Fahrzeugen mit größeren Batterien. Dies gilt vor allem in städtischen Gebieten, wo der Fahrstil ohnehin ein Elektroauto bevorzugt und Ladestationen auch leichter zu finden sind.

Der Anschaffungspreis von Elektroautos ist zwar teurer als der von Dieselfahrzeugen. Strom hingegen ist billiger als Diesel. Excel-Tabellen über die gesamten Lebenszykluskosten eines Fahrzeugs sind sehr nützlich. Dies wird z. B. durch Ausschreibungen der öffentlichen Hand gefördert, die auf die eine oder andere Weise Null-Emissionen betonen und Elektroautos begünstigen können.

Batteriekapazität: von 33 bis 75 kWh

Die größte Batteriekapazität für den Test war die 75 kWh von Citroën, die 330 km angegebene WLTP-Reichweite bietet. Die 52,5 kWh-Batterie von Maxus soll laut Hersteller 356 km und die 40 kWh-Batterie von Nissan 301 km Reichweite haben. Die kleinste Batteriekapazität im Test war die 33 kWh von Renault, die auf dem Papier eine Betriebsreichweite von 220 km ergibt. Der stärkste Elektromotor in den kleineren Vans war der von Citroën mit 136 PS, gefolgt von Maxus mit 122 PS und dem dritten Nissan mit 109 PS. Der 60-PS-Elektromotor von Renault war mit Abstand der leistungsschwächste. Bei den großen Autos sollte die 55-kWh-Batterie von Mercedes 150 km und die 36-kWh-Batterie von Volkswagen 117 km weit kommen. Der Mercedes wurde von einem 116-PS-Motor angetrieben und der Volkswagen von einem 136-PS-Motor.

Lademöglichkeiten: Nur der Renault kann kein DC

Der Renault war das einzige Fahrzeug ohne eine Gleichstrom-Schnell-Lademöglichkeit. Mit der Schnellladung in den anderen Testfahrzeugen konnte die Batterie in weniger als einer Stunde von Null auf 80 Prozent Ladung aufgeladen werden. Mit der AC-Ladung wurden die Batterien in weniger als acht Stunden aufgeladen. Schnelles Laden wurde in allen Fahrzeugen mit einem CCS-Ladeanschluss gehandhabt, außer bei Nissan. Nissan verwendet den japanischen CHAdeMO-Standard. Die meisten Schnell-Ladestationen haben einen Ladestecker, der beide Standards unterstützt.

Praktischer: Anschlüsse in der Front

Die Ladeanschlüsse befanden sich bei den meisten Fahrzeugen auf der Frontmaske, unter dem Fahrzeuglogo. Beim Citroën befindet sich der Ladeanschluss an der linken vorderen Ecke des Fahrzeugs und beim Volkswagen hinter der linken Vordertür, an der gleichen Stelle, an der auch die Dieselversion betankt wird.Die Platzierung des Ladeanschlusses vor dem Fahrzeug wurde als praktischer empfunden, insbesondere bei Transportern. Es ist einfacher, das Fahrzeug an eine beengte Ladestation zu fahren. Dies gilt insbesondere in Parkhäusern, wo sich ein Großteil der öffentlichen Ladestationen befindet. Die größeren Vans von Test sind aufgrund ihrer Höhe in den Parkhäusern eingeschränkt. Die kleineren Elektro-Transporter passen jeweils in das Standard-Parkhaus.

Geladen wurden die Fahrzeuge an den Ladestationen der Testpartner Defa und Kempower. Die kleinen Vans wurden an der AC-Ladestation von Defa geladen und verwendeten das komfortable eConnect-Ladekabel von Defa, das speziell für nördliche Bedingungen entwickelt wurde. Die großen Elektrotransporter wurden mit der mobilen Ladestation der T-Serie von Kempower geladen, die bis zu 40 kW laden kann.

Testfahrten: Finnischer Frühling, längst ohne Eis

Die Testfahrten wurden im Frühjahr bei trockenem Wetter durchgeführt. Die Temperatur lag tagsüber bei etwa neun Grad und der Himmel war teilweise bewölkt. Klimaanlage und Heizung spielen bei Elektroautos unter nördlichen Bedingungen eine entscheidende Rolle. Sie können einen großen Einfluss auf den Energieverbrauch des Autos und damit auf die Restreichweite haben. Für die Reichweite ist es wichtig, die Kabine vor der Fahrt zu heizen (oder zu kühlen), während das Auto geladen wird. Auch beim Heizen ist es gut, dies sinnvoll zu tun, d. h. es ist möglicherweise nicht notwendig, alle Teile des Fahrzeugs zu heizen. Einige Elektroautos haben eine zusätzliche kraftstoffbetriebene Heizung für den Winter, um die Reichweite zu erhöhen.

Die Testautos fuhren eine 100-Kilometer-Teststrecke im Großraum Helsinki. Das Fahrprofil war für Elektroautos gut geeignet, geschah allein in den städtischen Gebieten und beinhaltete viele Stopps. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei knapp über 20 km/h, und die Höchstgeschwindigkeit stieg für einige Kilometer auf etwa 80 km/h. Die Testfahrten wurden in zwei Teilen durchgeführt. Am ersten Tag mit vier kleineren und am zweiten Tag mit zwei großen Transportern. Die kleineren Transporter wurden mit 200 kg und die größeren Transporter mit 300 kg beladen.

Größte Reichweite als Ziel: Fahrt im Eco-Modus

Ziel war es, die Testfahrt mit einem möglichst geringen Stromverbrauch durchzuführen. Alle Autos waren auf Eco-Modus eingestellt. Volkswagen war das einzige Auto, bei dem man keinen Fahrstil wählen konnte. Ebenso waren die Autos auf Bremsenergierückgewinnung aktiviert. Wenn es möglich war, verschiedene Intensitäten für die Bremsenergierückgewinnung zu wählen, wurde die stärkste Option verwendet. Bei Renault und Volkswagen kann die Bremsenergierückgewinnung nicht abgeschaltet werden, sie ist ständig eingeschaltet. Autoradios und Infotainment-Systeme wurden während der Fahrt genutzt.

Vielleicht wegen des falschen Eindrucks, den die Frühlingssonne vermittelte, wurden die Testfahrer ermutigt, wie der CEO eines Vertriebsunternehmens zu denken, und es wurde beschlossen, die Autos zunächst ganz ohne Heizung zu fahren. Die Realitäten des doch noch etwas kühlen finnischen Frühlings wurden bald bekannt, und nach etwa zwanzig Kilometern beschloss man, die Heizung auf 18 Grad und den Ventilator in jedem Fahrzeug auf Position eins zu stellen.

Reichweite: Die Gretchenfrage – und eine breite Spanne

Das Thema, das die Leute normalerweise bei Elektroautos beschäftigt, ist die Reichweite. Die Reichweite ist natürlich ein wichtiger Faktor, aber es ist nicht das Einzige, worauf man sich bei der Wahl eines Elektrofahrzeugs konzentrieren sollte. Das Wichtigste beim Transport ist die richtige Art von Fahrzeug für die jeweilige Aufgabe. Bei Elektroautos zum Beispiel erhöht die Größe der Batterien die Reichweite, aber auch den Preis und das Gewicht des Fahrzeugs.

Die angegebenen Reichweiten der Fahrzeuge im Testlauf reichten von 117 Kilometern bis 356 Kilometern. Die Bedingungen und der Fahrstil beeinflussen die tatsächliche Betriebsreichweite. Kalte und heiße Luft nehmen einen Teil der Reichweite durch den Einsatz der Klimaanlage in Anspruch. Eine verschneite Straße, insbesondere schwerer Schneematsch, tut das Gleiche.

100-Kilometer-Touren schaffen mittlerweile alle

Generell lässt sich sagen, dass die 100-Kilometer-Testfahrt von allen Fahrzeugen mühelos bewältigt wurde, und zwar ohne jede Angst, ob die Batterie für die Fahrt ausreicht. Im Stadtverkehr dauert eine 100-Kilometer-Fahrt eine beträchtliche Zeit, so dass zumindest auf Basis dieses Tests auch Batterielösungen mit geringerer Reichweite für den gewerblichen Einsatz im urbanen Bereich funktionieren.

Für den Fahrer ist es wichtig, dass der Fahrzeugcomputer die Restreichweite zumindest nicht überschätzt. Bei dieser Testfahrt gingen die Autobatterien nicht zur Neige und die Restreichweiten sanken nicht unerwartet während der Fahrt. Stadtfahrten mit vielen Stopps und mäßiger Geschwindigkeit ermöglichen zudem eine effizientere Bremsenergierückgewinnung. So sank die vom Maxus-Reisecomputer gemeldete Restreichweite nach 103 gefahrenen Kilometern nur um 70 Kilometer.

Der Nissan ist noch immer ein Effizienz-Meister

Den niedrigsten Durchschnittsverbrauch der kleineren Vans hatte der Nissan mit 15,65 kWh/100 km, Maxus lag mit 16,90 kWh/100 km auf Platz zwei, Renault mit 17,55 kWh/100 km auf Platz drei und Citroën mit 22,43 kWh/100 km auf Platz vier. Citroën hatte den stärksten Motor und die größte Batterie, und er war mit Abstand der schwerste der kleineren Transporter, ragt aber auch schon in die 3,0-Tonnen-Kompakt-Klasse hinaus. Bei den größeren Transportern lag der Durchschnittsverbrauch von Volkswagen bei sparsamen 22,6 kWh/100 km und von Mercedes bei üppigen 33,2 kWh/100 km.

Geräuscharmes Fahren als Komfortvorteil

Eine Eigenschaft des Elektromotors, die das Fahrerlebnis deutlich verbessert, ist die Geräuschlosigkeit. Die Geräusche in der Kabine kommen hauptsächlich von den Reifen und anderen Autos. An dieser Stelle ist es gut, auf den Unterschied in der Beobachtung zwischen dem Ohr des Fahrers und dem Dezibelmeter hinzuweisen. Bestimmte Tonfrequenzen können für das Ohr empfindlicher sein und haben möglicherweise keinen Einfluss auf ein Dezibel-Messgerät. Die Ergebnisse des Dezibel-Messgeräts und die Schätzungen des Fahrers können daher voneinander abweichen.

Die Unterschiede bei den Dezibel-Messungen zwischen den kleineren Elektro-Transportern waren sehr gering. Die Messung mit den ähnlichen dieselbetriebenen Transportern im Arktis-Test 2019 war dagegen im Durchschnitt einige Dezibel lauter. Die Dezibel-Messungen wurden bei Geschwindigkeiten von 40 km/h und 60 km/h durchgeführt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Testfahrten lag jedoch unter diesen Geschwindigkeiten, wodurch der Vorteil der Geräuschlosigkeit des Elektromotors noch deutlicher wird, da das Reifengeräusch mit der Geschwindigkeit zunimmt.

Geringe Unterschiede in Sachen Geräusch

Gemessen am Dezibelmeter war der Citroën mit einem ganz kleinen Vorsprung der leiseste der kleineren Vans. Nissans Innengeräusche hingegen wurden nach Einschätzung der Fahrer als am angenehmsten empfunden, was möglicherweise darauf zurückzuführen ist, dass es sich bei der in den Test einbezogenen Version des eNV200 um einen Evalia-Personentransporter handelte. Basierend auf dem Dezibel-Meter erwies sich der Maxus mit geringem Abstand als am lautesten, aber die Fahrer bewerteten das Kabinengeräusch von Renault am lautesten. Mercedes war auf dem Dezibelmessgerät etwas leiser als Volkswagen. Auch in den beiden großen Vans war es etwas leiser als in den kleineren. In den Ohren der Testfahrer klangen beide Kabinen gleich leise.

Kleine Vans kommen in der Stadt groß raus

Die erste Testfahrt wurde mit Citroën, Maxus, Nissan und Renault durchgeführt. Das Fahren in der Stadt mit kleinen Elektrotransportern ist mühelos und angenehm. Das volle Drehmoment der Elektroautos schon bei niedrigen Drehzahlen macht das Beschleunigen agil, auch wenn die formalen Pferdestärken des Elektromotors nicht beeindrucken.

In Sachen Motor und Beschleunigung war der Citroën bei den Testfahrern am beliebtesten. Er war aber auch mit dem stärksten Motor ausgestattet. Auch die dreisitzige Fahrerkabine des ë-Jumpy wurde gelobt, ebenso wie der Tachometer und das Infotainmentsystem, das von den kleineren Testwagen am besten bewertet wurde. Eine Bemerkung erhielt Citroën von den Testfahrern über die Zentrierung der Lenkung und die Schaltung, die an sich recht handlich ist, aber manchmal etwas schwergängig auf Schaltvorgänge reagiert. Citroën hatte eine mäßig wirksame regenerative Bremse.

Maxus mit guter Performance

Auch die Maxus-Beschleunigung und die Motorleistung gefielen den Testfahrern. Auch der Fahrersitz des chinesischen Autos wurde bei der Testfahrt als angenehm empfunden. Die Maxus-Bremsregeneration ist dreistufig einstellbar. Erstaunlich viele Informationen lassen sich dem Bordcomputer des Fahrzeugs entlocken, das Infotainment-System gefiel den Testfahrern jedoch nicht. Die Einstellmöglichkeiten der Heizung waren im Maxus deutlich enger als in anderen Modellen. Der Maxus verfügte über die von der Defa nachgerüstete Heizungseinstellung für nordische Verhältnisse, die drei Gebläseoptionen für die einfache Ein-Aus-Heizung des Maxus bietet.

Sanfter Nissan, träger Kangoo

Der Nissan wurde als besonders weich und leise wahrgenommen. Andererseits wurde das Auto im Eco-Modus als etwas träge wahrgenommen. Zufrieden waren die Testfahrer auch mit der guten Ausstattung, dem Infotainment-System und dem Lenkgefühl im Nissan. Die Verstellschalter im Innenraum wurden als etwas unübersichtlich empfunden und die Spiegeleinstellungen waren unter dem Lenkrad versteckt. Der Fahrersitz und der Einfluss der A-Säule auf die Sicht wurden kritisiert. Die Bremsenergierückgewinnung von Nissan ist schwach.

Der Renault war das kleinste Auto und mit den wenigsten Motor-PS ausgestattet. Das Gute an der geringen Größe ist der autoähnliche Eindruck beim Fahren. Renault hat auch große Fenster, was die Kabine heller macht und die beste Sicht der Fahrzeuge bot. Die sehr zielgerichtete Lenkung des Renault gefiel den Testfahrern. Aufgrund des schwächsten Motors empfanden die Testfahrer den Renault im Stadtverkehr als träge. Auch das Infotainment-System wurde wegen seiner Bedienbarkeit kritisiert, der Touchscreen liegt tief im Armaturenbrett und ist daher schwer zu erreichen. Der Renault hat eine effiziente regenerative Bremse, die nicht abschaltbar ist. Das Auto kriecht nicht, wenn der Fuß von der Bremse genommen wird.

Große Vans: Der eSprinter braucht viel mehr Strom

Zunächst entschieden wir uns, mit den größeren Vans eine etwas kürzere Strecke zu fahren, wegen ihrer kleineren Batterien. Doch die Vorsicht erwies sich als voreilig. Mercedes und Volkswagen konnten schließlich problemlos volle hundert Kilometer ohne Reichweitenstress fahren. Bei Volkswagen versprach der Bordcomputer nach der Testfahrt noch 45 Kilometer Reichweite, obwohl der Bordcomputer hundert Kilometer vorher noch 123 Kilometer Reichweite anzeigte. Bei Mercedes sank die 143-Kilometer-Reichweite des Bordcomputers präzise auf 43 Kilometer.

Die Lenkung und die Sitze des Mercedes gefielen den Fahrern, ebenso wie der leise Geräuschpegel in der Kabine. Das Auto hat auch eine vielseitige Einstellung der Bremsenergierückgewinnung und der Fahrmodusoptionen. Der Motor von Mercedes war weniger effizient, was auch dadurch unterstrichen wurde, dass es bei Volkswagen keinen Eco-Modus gab. Der eSprinter war das einzige Fahrzeug im Test mit einem Infotainment-System, das keinen Touchscreen hatte.

Agiler e-Crafter ist flott auf Tour

Das Infotainment-System von Volkswagen wurde dagegen als das Beste aller sechs Elektro-Vans wahrgenommen. Es ist übersichtlich zu bedienen und lieferte umfangreiche Informationen über den Betrieb von Elektroantrieb und Batterie. Der Motor von Volkswagen war schön kräftig und ließ den großen Van in der Stadt agil laufen. Auch in den Kategorien Fahrerkomfort und Sitz bekam der Volkswagen gute Noten. Ein kleines Manko des Volkswagens ist, dass er zwar über ein zwischen "Rollen lassen" und "Rückgewinnen" gut ausbalanciertes, sprich eher moderates regeneratives Bremssystem verfügt, aber die Fahrstilanpassung komplett fehlt. Ein-Pedal-Fahren ist so nicht möglich.

Summa summarum: Elektrisch läuft!

In Finnland gibt es bereits eine große Auswahl an Elektro-Vans. Elektro-Transporter mit größeren Batterien können bereits recht lange Strecken zurücklegen, aber im Land der langen Strecken kann man ihre vorgesehene Funktion eher in städtischen Gebieten und im sorgfältig geplanten Verkehr sehen. Im professionellen Transport wird die Fahrleistung oft sorgfältig geplant, so dass Elektro-Transporter ihren Platz darin haben. Die getesteten Fahrzeuge erwiesen sich allesamt als würdig und bieten eine Auswahl an verschiedenen Elektro-Transportern.

Bei vielen Aufgaben im städtischen Nutzfahrzeugverkehr werden während des Arbeitstages keine 100 Kilometer Fahrtstrecke zurückgelegt. Unter Berücksichtigung der Beladung und der Essens- und Kaffeepausen, in denen das Fahrzeug bei Bedarf aufgeladen werden kann, sind selbst die kleinsten getesteten Fahrzeugreichweiten für einen gut geplanten Einsatz ausreichend. Die Reichweite ist ein wichtiger Bestandteil eines Elektrofahrzeugs, aber auch das Ladesystem an Bord ist wichtig. Mit einer effektiven Gleichstrom-Schnellladung ist es möglich, dem Transporter ganz einfach mehr Reichweite zu geben. Henri Pakarinen/Auto, Tekniikka ja Kuljetus

Die Testfahrzeuge im Detail

Citroën ë-Jumpy 75 kWh XL: Van des Jahres 2021

PSA hat mit seinem Elektro-Van die Auszeichnung "International Van of the Year 2021" gewonnen: Citroën ë-Jumpy, Peugeot e-Expertistä und Opel/Vauxhall Vivaro-e. Der Citroën ë-Jumpy wurde für seine Fahrbarkeit und die große Reichweite gelobt. Die Reichweite des ë-Jumpy ermöglicht auch etwas längere Fahrten, vor allem mit einer 100 kW Schnellladung. Auch das Infotainment-System und der schicke Tacho von Citroën gefielen den Testfahrern. Der ë-Jumpy war mit Abstand der größte und schwerste der Kleintransporter-Testgruppe, was sich wiederum im größten Stromverbrauch der Gruppe niederschlug.

Kritisiert wurden auch der etwas schwergängig reagierende Gangwahlschalter und das relativ große Armaturenbrett. Auch die Zentralisierung der Lenkung wurde bemängelt. Der Preis des ë-Jumpy, der den stärksten Motor und das größte Batteriepaket hat, ist der höchste in der Gruppe der Kleinwagen. Der ë-Jumpy ist in drei verschiedenen Karosserievarianten erhältlich und das Batteriepaket ist entweder mit 50 kWh oder 75 kWh erhältlich. Neben dem Van wurden auch die Versionen Crew Cab und Personentransport des ë-Jumpy eingeführt.

+ Reichweite

+ Fahrverhalten

+ Infotainment & Tachometer

- Größter Stromverbrauch (Kleintransporter)

- Etwas schwergängiger Gangwahlschalter

- Preis

Maxus e-Deliver 3: Neueinsteiger

Der Maxus e-Deliver 3 ist ein Elektro-Van des chinesischen Herstellers SAIC Motor. Der e-Deliver 3 war das einzige Testfahrzeug, das von Anfang an als Elektroauto konzipiert und gebaut wurde. Der Neueinsteiger auf dem finnischen Markt überraschte positiv mit seiner Funktionalität. Motorleistung und Beschleunigung wurden von den Testfahrern gelobt. Ein Fahrzeug mit einer 35-kWh-Batterie kann problemlos mehr als 200 Kilometer weit fahren und hat die Möglichkeit, eine 60-kW-Ladung zu treiben. Durch die gute Zuladung und die Anhängelast des Anhängers ist der Elektrotransporter ideal für die Arbeit. Die Intensität der Bremsenregeneration kann im Maxus auf einer dreistufigen Skala eingestellt werden.

Der Bordcomputer liefert eine beachtliche Menge an verschiedenen Informationen über die Batterie und den Motor. Ansonsten wurden die Instrumententafelansicht und das Infotainmentsystem für ihre Einfachheit kritisiert. Ein besonderes Detail war, dass der Motorhaube des e-Deliver 3 die Scharniere fehlten, so dass sie sich leicht komplett ablösen ließ. Die Steuerungsmöglichkeiten für die Heizung sind schmal: aus oder I und II Leistung. Der Maxus e-Deliver 3 ist in zwei Karosseriegrößen und einer Batteriegröße von 35 und 52,5 kW erhältlich. Die chinesische Marke hat auch einen größeren Elektro-Van und einen siebensitzigen Transporter auf dem europäischen Markt.

+ Motor

+ Sitze

+ Zuladung und Anhängelast

- Enge Bedienmöglichkeiten der Heizung

- Infotainment-System

- Haube

Nissan e-NV200 Evalia 40 kWh: Pionier in Form

Der Nissan e-NV200 ist seit 2014 auf dem Markt und der Antriebsstrang wurde im Laufe der Zeit immer wieder weiterentwickelt. Der Elektrotransporter wurde aus dem NV200 Transporter weiterentwickelt und die Elektrofahrzeugtechnik basiert auf der Nissan Leaf Technologie. Der e-NV200 ist ein selbstbewusster Performer mit einem hohen Ausstattungsniveau, das den Testfahrern gefiel. Ebenso wurden die ruhige Laufruhe und das gute Lenkgefühl des Fahrzeugs gelobt. Die Testfahrt absolvierte der Nissan mit dem geringsten Energieverbrauch.

Kritik gab es für die Anordnung der Schalter, die hier und da in der Kabine zu finden waren. Besonders die Spiegelverstellung, die hinter dem Lenkrad versteckt war. Im Eco-Modus fühlte sich das Fahrzeug ein wenig träge an. Auch die Ladekapazität ist nicht allzu hoch. Im besten Fall kommt der Nissan e-NV200 knapp 300 Kilometer weit. Das Aufladen ist auch mit einer 50 kW DC-Schnellladung möglich. Von allen Testwagen nutzte Nissan als einziger den Ladestandard CHAdeMO. Der e-NV200 ist mit einer Karosseriegröße und einer Batterie erhältlich. Der e-NV200 umfasst sowohl eine Van- als auch eine Personentransportversion. Das Personentransportmodell des e-NV200, der Evalia, wurde auf die Testfahrt geschickt.

+ Geringster Energieverbrauch

+ Laufruhig und leise

+ Ausstattungen

- Schalter finden sich hier und da

- Träge im Eco-Modus

- A-Säule versperrte die Sicht

Renault Kangoo ZE 33 kWh: Noch immer gut

Der Renault Kangoo ZE ist von den Testfahrzeugen am längsten auf dem Markt. Das Elektromodell wurde 2011 erstmals vorgestellt und 2017 mit einer größeren 33-kWh-Batterie aufgerüstet. Kleiner und leichter als andere Testwagen, ließ sich der Kangoo ZE pkw-ähnlich leicht fahren. Gelobt wurde die helle Kabine mit guter Sicht. Die Lenkung war im Stadtverkehr gut zentriert. Die Bremsenregeneration lässt sich beim Renault nicht einstellen, sie ist immer an und arbeitet sehr effizient. Man muss das Bremspedal nicht oft benutzen, wenn man sich daran gewöhnt hat.

Der Kangoo ZE hatte den trägsten Motor des Testteams, und auch die Geräumigkeit der Kabine und die spezielle Touchscreen-Lösung wurden kritisiert. Der Renault kriecht nicht, wenn das Bremspedal losgelassen wird, was bei langsamer Fahrt in einem Parkhaus aufgrund des beeindruckenden Drehmoments des Elektroautos zu einer ruckartigen Bewegung führt. Der Renault Kangoo ZE ist in zwei verschiedenen Karosserieversionen erhältlich. Die Batterie hat eine Kapazität von 33 kWh. Die von Renault angegebene Reichweite war die kürzeste unter den Kleintransportern und liegt selbst bei günstigen Bedingungen unter 200 Kilometern. Das Fehlen einer Schnelllademöglichkeit ist ein Minuspunkt.

Der Renault Kangoo wird in diesem Jahr erneuert. Für 2022 wird die elektrische Version des Modells eingeführt, die den Namen E-TECH trägt. Bei dem neuen Modell wird mehr Leistung mit einem 102 PS starken Elektromotor und mehr Reichweite mit einer neuen 44 kWh-Batterie versprochen. Eine 75 kW-Schnellladung wird ebenfalls eine willkommene Ergänzung sein.

+ Pkw-ähnlich

+ Sichtbarkeit

+ Lenkung

- Leistungsloser Motor

- Reichweite

- Fehlende Schnelllademöglichkeit

Mercedes-Benz eSprinter 55 kWh: Noch Luft nach oben

Daimler will in den kommenden Jahren alle Lkw- und Transporter-Modelle in vollelektrischer Ausführung anbieten. Die Transporter Sprinter und Vito sind elektrifiziert. Der eSprinter ist ein hochwertiger Transporter. Den Testfahrern gefiel der Innenraum. Der Fahrersitz hat zwei Armlehnen und die Sitze sind sehr bequem. Die Reichweiten der großen Vans, die am Test teilnahmen, sind kürzer als die der kleinen, und die großen Autos sind eindeutig für kurze Verteileraufgaben gedacht.

Die Reichweite des Elektro-Sprinters war von beiden am größten und nähert sich der 150-Kilometer-Marke. Mit einer 80-kW-Schnellladung füllt sich die Batterie in einer halben Stunde auf 0-80 Prozent. eSprinter bietet eine Vielzahl von Optionen, die den Betrieb der Stromleitung beeinflussen. Es stehen drei Fahrmodi zur Auswahl, die den Motorbetrieb beeinflussen, sowie vier Optionen für die Intensität der regenerativen Bremsen. Mercedes verbrauchte während der Testfahrt den meisten Strom. Zumindest im Eco-Modus fühlte sich der Motor ein wenig träge an. Der eSprinter war das einzige Testauto mit einem einfacheren Infotainment-System ohne Touchscreen. Der eSprinter ist in Finnland mit einer A2-Karosserielänge erhältlich und die Batterieoptionen sind 41 kWh und 55 kWh.

+ Größere Reichweite der beiden großen Vans

+ Optionen für Fahrmodus/Regeneratives Bremsen

+ Fahrerkomfort

- Verbrauch

- Motorleistung

- Preis

Volkswagen e-Crafter 35 kWh: Bescheidener Verbrauch

Der Volkswagen Crafter hat ein Schwestermodell MAN eTGE. Die Fahrbedingungen wurden in den größeren Elektrotransportern als angenehm empfunden. Die Sitze waren auch im e-Crafter bequem und es gab genügend Stauraum in der Kabine. Volkswagen hat auch eine klappbare Schreibunterlage in der Kabine und einen starken Motor. Das Infotainment-System von Volkswagen war das beste der gesamten Sechsergruppe. Der Touchscreen funktioniert sehr gut und informiert umfassend über das Fahrverhalten und die Bedienung des Antriebsstrangs des Fahrzeugs.

Ein Minus erhielt der e-Crafter für die fehlenden fahrrelevanten Einstellungen. Der Elektro-Crafter verfügt über keinerlei unterschiedliche Fahrmodi oder Einstellungen zum regenerativen Bremsen. Im Vergleich zum eSprinter war das Blinken des Bremslichts aufgrund der Motorbremsung vielleicht unnötig empfindlich, obwohl es an sich gut ist, dass die kräftig einsetzende Motorbremse von Elektroautos nachfolgende Autos warnt. Als großes Auto war der e-Crafter sparsam, was den Energieverbrauch angeht. Das war an sich gut, denn viel mehr als hundert Kilometer Reichweite sind nicht drin. Im Stadtverkehr ließ sich die 100-Kilometer-Testfahrt aber problemlos und ohne Stress bewältigen. Mit einer 40-kW-Schnellladung füllt sich die Batterie in drei Vierteln auf 0-80 Prozent. Der e-Crafter ist in Finnland mit einer Karosseriegröße und einer 35 kWh-Batterie erhältlich.

+ Energieaufnahme

+ Motor

+ Infotainment

- Fehlende unterschiedliche Fahrmodi

- Keine Einstellung für regeneratives Bremsen

- Geringe Batteriekapazität

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