VM-Fahrbericht Ford Tourneo Custom PHEV: Zwei Herzen sparen Sprit

Das soll ihm der Selbstzünder erst mal nachmachen: Angespornt vom großen Erfolg des Kuga PHEV rollt Ford auch einen Transit Custom mit dem identischen Stecker-Hybriden an den Start. Und der kann vom Start weg überzeugen. Zumindest im urbanen und suburbanen Raum empfiehlt er sich als zukunfts- und umweltzonensichere Alternative zum Diesel, zumindest für Elektro-Skeptiker, die nicht komplett umsteigen wollen - und gelegentlich Langstreckenbedarfe von über 700 Kilometern am Stück haben.

Die erste Runde im Doppelherz-Custom jedenfalls verdeutlichte, dass es im Vansegment durchaus eine Berechtigung für den sonst eher skeptisch zu betrachtenden Plug-in-Hybrid gibt. Der dient in Dienstwagenflotten zu oft als Feigenblatt, bei dem häufig das Ladekabel im Kofferraum vergammelt und viel zu selten aufgeladen wird. Gewerbetreibende oder städtische Shuttledienste könnten mit dem Konzept dennoch auf ihre Kosten kommen.

Sofern das Modell nicht viel teurer als der Diesel eingepreist wird und so sieht es laut Liste aus: Fast preisgleich zum Fronttriebler Topdiesel mit 125 kW und 8-Gang-Automatik. 44.600 Euro zu 44.300 Euro Netto beim Kastenwagen, sprich 300 Euro teurer als der Diesel sowie sogar 48.100 zu 49.150 Euro beim Tourneo, sprich 1.000 Euro günstiger als der Top-Selbstzünder. Die aufwändige Abgasreinigung kostet eben auch. Durchaus verlockend ... Wobei eben auch der BEV fast sensationell gepreist ist: Mit 100-kW-Maschine startet er bei 48.700 Euro, mit 160 kW bei 50.750 Euro Netto in L1-Version.

Elektromaschine plus Benziner

Kein Wunder, schließlich kombiniert das Hybrid-Modell zwei Motoren wie beim Kuga PHEV, Plug-in-Hybrid-Marktführer in Europa 2021 und 2022: Eine Synchron-Elektromaschine zu stattlichen 97 kW mit dem 2,5 Liter großem Vierzylinder-Benziner zu 112 kW. Die Systemleistung beträgt dann 171 kW (232 PS). Bis zu 54 Kilometer EV-Reichweite aus dem 11,8-kWh-Lithium-Ionen-Akku sollen drin sein, und die sind wirklich realistisch zu erreichen, anders als beim ziemlich exotischen Range-Extender-Konzept des Vorgängers, der kaum über die 30er-Marke elektrisch kam und danach lautstark lärmte. Die Kraftübertragung übernimmt ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe. Aufgeladen wird relativ mild mit 7 kW, aber in 3,5 Stunden ist der kleine Speicher auch wieder voll.

Das Zweieinhalb-Liter-Auto

Wie auch immer: Unterm Strich realisierten wir bei einer kurzen 30-Kilometer-Runde bei halbvollem Akku in Stadt und Umland von Frankfurt einen Verbrauch von 2,5 l/100 km. Von 100 Prozent Akku über 60 Kilometer standen 4,2 l/100 km zu Buche, die wir gemeinsam mit den teils etwas rasanter agierenden Kollegen der Van-of-the-Year-Jury erzielten. Da kommt kein Diesel mit, der in diesem Terrain eher in Richtung 7 bis 9 l/100 km tendiert, ganz abgesehen von der Abgasproblematik in urbanen Bereichen. Noch ein Vorteil PHEV: Anders als der Selbstzünder kann er per Tipp am Lenkstockhebel rekuperieren, was trotz eher milder Reku-Leistung die Bremsen schont und den Fahrenden entspannt.